А вот моим пассажирам делать было особо не чего. Кроме чтения официальных текстов и болтовни, конечно. Так что, прислушиваясь к комментариям спасателей, еще по пути вверх я узнал, что катастрофе уже присвоен наивысший коэффициент опасности, и "Королев" переведен в режим чрезвычайной ситуации. Это означало, что межсекторные проходы перекрыты герметичными воротами, а сами сектора теперь пользуются локальными, аварийными системами жизнеобеспечения.

– Видали, парни?!
– воскликнул чей-то веселый голос.
– Кто переживал, что опоздает на работу, может расслабиться. Пока эту штуку из корпуса не выдернут и дыру не залепят, никто никуда не пойдет!

– Ха! "Выдернут", "залепят"! Вот мы и выдернем и залепим! Или ты думал - нас туда на экскурсию везут?
– ехидно поинтересовался кто-то другой.

Он был не совсем прав, этот кто-то. Пока мы медленно, на пределе возможностей трака, ползли к потерпевшему крушение судну, внизу успело собраться чуть ли не все имевшееся на станции начальство. И с явлением каждого нового, все более высокого ранга, господина, ритуал докладов различных, от патруля стражи до пожарников, служб начинался снова и снова. И все это, весь этот цирк, какой-то шутник подключил к каналу связи СВГ. Наверное, чтоб нам, единственным кто в тот момент приближался к "Саратоге", не было скучно.

Наконец, самый главный начальник узнал, что терминалы оцеплены патрулями стражи, пожарная служба развернута и готова, а по внешнему корпусу станции к месту аварии уже двигаются сразу несколько ремонтных бригад, включая достаточно мощный тягач, чтоб выдернуть застрявший в шлюзе кораблик. И тут встал вопрос: как вообще случилось, что какое-то судно протаранило обитаемую станцию?

О цепи удачных стечений обстоятельств и о Демонах помните? А вот я в тот момент как-то это упустил. Просто вел скачущий в потоках уходящего через пробоину воздуха трак, и ни о чем таком не думал.

Даже если бы я был обычным станционным обывателем - каким-нибудь чиновником, или, не дай Боги, менеджером - и не был бы в состоянии опознать судно по характерным обводам корпуса, это легко можно было сделать, просто запросив в сети данные по регистрационному номеру космолета. А уж его-то прочесть любой смог бы. Цифробуквенный код так часто повторялся, что не заметить, или не распознать его было просто невозможно.

Но, сказать по правде, я узнал "Саратогу" еще стоя "на полу" огромного цирка гражданского терминала. Лет этак, наверное, десять или двенадцать назад начало производства этих в высшей степени удачных корабликов было признано главным явлением года! С тех пор со стапелей различных корпораций сошло множество подражаний великолепной "Саратоги", на основе ее гениальной конфигурации выросло целое поколение универсальных платформ для путешествий по ближнему космосу. И все-таки первые модели - так сказать - прототипы - все еще оставались в цене.

В общем-то, все было просто. Не особенно крупный, размером с корвет, а в модификации "Мини" и того меньше, корабль отличался от прочих свих ровесников лишь тем, что управлять им мог человек совершенно не подготовленный. Достаточно было указать конечную точку маршрута и запустить двигатели, чтоб снабженный мощнейшим на тот момент компьютером космолет доставил вас по назначению.

"Саратога" не годилась для путешествий по малообжитым регионам Содружества, или того пуще - разведки отдаленных уголков системы. У кораблика была слишком слабая, рассчитанная на считанные часы полета, система жизнеобеспечения и не слишком объемные баки для топлива. Но как средство передвижения внутри скоплений обитаемых станций в одной из точек Лагранжа, он был идеален. Да что там говорить! Благодаря "Саратогам" космос вокруг гигантских космических городов наполнился жизнью.

Надо ли говорить, что до того мало кому известная фирма "Кадис" со станции "Сантьяго-да-Луна" что в Латинской Колумбии, стала чуть ли не на десятилетие законодателем мод в гражданском космолетостроении. Характерные обводы судна стали настолько привычным зрелищем в причальных секциях, что я, пожалуй, смог бы узнать его и в куда более разрушенном состоянии.

Этот, застрявший в створке шлюзовых ворот, вообще на удивление хорошо сохранился. Скорее всего, вынесенные вперед на боковых консолях двигатели приняли на себя основную силу удара, дав шанс выжить людям. Пассажирская капсула в последней, хвостовой трети корпуса, с первого взгляда вообще показалась мне совершенно целой. И это после того, как на хорошей скорости судно протаранило несколько метров керамо-металлического сплава!

Конструкция предусматривала возможность полного отделения обитаемой части корабля в случае серьезной аварии. Теоретически, либо изнутри - отдав команду с пульта управления, либо снаружи - вскрыв специальный люк, кабину можно было снять и опустить на один из причальных столов терминала. Неприятность заключалась в том, что именно эта, хвостовая треть корпуса "Саратоги" и заклинила диафрагму шлюза.

Вскрыть главный вход в судно тоже не вышло бы. Он едва-едва торчал из-за лохмотьев металла шлюза. Оставалась последняя возможность чтоб попасть внутрь и выяснить наконец-таки судьбу отчаянных лихачей - технический, узкий и расположенный в самом неудобном месте, люк. И пока спасатели, пользуясь практически полным отсутствием притяжения, расползлись по потолку, я тихонечко двинул трак к тому самому месту корпуса.

Давным-давно, лет, наверное, десять назад, сразу после того, как корабликов типа "саратоги" стало много, Ассамблеей Содружества был принят закон, согласно которого все гражданские суда должны быть зарегистрированы в Астроконтроле и оборудованы легко читаемыми метками с регистрационным номером. Это к тому, что на том сервисном люке, к которому я, в конце концов, сумел-таки подвести трак, такой номер тоже имелся. Выяснить же имя владельца и станцию приписки машины, дело буквально двух минут. Реестр космолетов принадлежавших частным лицам или гражданским корпорациям был в свободном доступе в Сети.