– Почему же вы подали заведомо нереальную инвестпрограмму?

– На самом деле она абсолютно сбалансирована. Мы четко обозначили, за счет чего можем компенсировать недостающий объем средств. Один из главных инструментов получения необходимых ресурсов – создание грузовой компании. Мы об этом сказали на правительстве. Пока никто не предложил другого источника. И было принято решение доработать инвестпрограмму с учетом этого.

– То есть она до сих пор не утверждена?

– По сути получается, что так.

– Активно развернувшаяся осенью вокруг создания грузовой компании дискуссия между ОАО РЖД и структурами Минтранса, которые выступили против этой инициативы, продолжается? Вам удалось прийти к какому-то компромиссу?

– Пока нет. Мы свои предложения направляем, соответствующие министерства и ведомства должны их рассмотреть. Крайний срок для этого – первый квартал.

– В чем сейчас состоят ваши предложения?

– Они те же, что и раньше: необходимо отделить деятельность по перевозке грузов от инфраструктуры. Заметьте, мы не просим денег из бюджета. Тогда как, например, Китай в ближайшие пять лет вложит в свои железные дороги $161,1 млрд. Мы же хотим только создать грузовую компанию, продажа акций которой позволит привлечь около 150 млрд руб. Еще столько же можно было бы выручить за продажу неконтрольных пакетов акций других выделяемых «дочек». Одновременно мы защищаем свои предложения к Минэкономразвития по поводу дополнительного увеличения грузовых тарифов из-за опережающего роста цен других естественных монополий.

– А идея создания нескольких грузовых компаний до сих пор обсуждается?

– Дискуссия продолжается, хотя и без прежнего накала. Конечная точка в этом вопросе должна быть поставлена в марте, чтобы к концу квартала мы смогли подготовить конкретные документы. Этот сценарий ведь требует пересмотра бизнес-пла на грузовой компании.

– Но в любом случае сроки реализации этого проекта смещаются?

– Мы хотели создать грузовую компанию в 2006 году. По решению правительства сроки сдвинулись на 2007 год. Если мы и дальше будем топтаться на месте, уже в 2008 году грузовая компания проблемы не решит. Машиностроители и металлурги в одночасье не способны выполнить необходимый объем заказов.

– Значит ли это, что вы будете сейчас делать новые заимствования – выпускать облигации или привлекать кредиты, – которые впоследствии могут рефинансироваться продажей акций грузовой компании?

– Такой вариант не исключен. Мы ведем переговоры с иностранными партнерами, но финансовые схемы пока не строили, рассчитывая, что создание грузовой компании будет одобрено. Конечно, и в этом случае на привлечение через нее денег потребуется время. Но как только мы получаем поддержку правительства, сразу начнем обсуждать с машиностроителями будущие заказы. Они смогут тогда к этому подгото виться.

– Параллельно с обсуждением создания грузовой компании Минтранс поднял вопрос о появлении в России частных железнодорожных перевозчиков. Сейчас тема закрыта?

– Есть общее понимание, что в рамках существующей нормативной базы и исходя из исторического развития железнодорожного транспорта России на данный момент невозможно создать альтернативных ОАО РЖД перевозчиков. Перевозчиков в понимании нынешнего законодательства.

– Вас по-прежнему пугает конкуренция со стороны частных операторов подвижного состава?

– Слово «пугает» ко мне не относится вообще. Нет ничего противоестественного в развитии конкуренции. Стран но, когда о ней говорят как о конечной цели развития. Дро бить железнодорожную систему только для того, чтобы пока зать всему миру, какие мы «либералы», неправильно. Нужно ду мать о последствиях – для грузоотправителей, для экономики в целом.

– Кстати, об экономике в целом – у России часто возникают конфликты с соседними странами, например с Украиной и Белоруссией, в области трубопроводного транспорта. Почему такого не происходит с железными дорогами – ведь здесь возможны те же самые перекрытия и тарифные споры?

– Самое сложное – делать бизнес на дружеской основе. В области энергоносителей долгое время пытались одновременно практиковать сложно совместимые вещи – геополитическую дружбу с коммерческими интересами. В результате для коммерческой структуры политическая составляющая стала не просто неоправданной, но уже невыносимой. И здесь начались упомянутые вами конфликты. В железнодорожном же транспорте ситуация другая. 15 лет назад мудрые люди договорились о сохранении интеграции железных дорог разделившегося СССР. Сегодня в системе объединенных органов СНГ Совет по железнодорожному транспорту является, на наш взгляд, наиболее работоспособным и эффективным.

– И как он обеспечил отсутствие конфликтов?

– В совете все решалось изначально на коммерческой основе, поэтому конфликта интересов не возникало. Сказать, что проблем нет, конечно, нельзя. Идут дискуссии, некоторые вопросы мы решали чуть ли не пять лет. Но мы их решили.

– Все это договоренности на общественных началах?

– Ничего подобного. Есть межправительственный договор о создании совета, подписанный главами правительств участвующих стран. Это наш основной нормативный документ. Им определены полномочия совета и то, что его решения обязательны для исполнения национальными железнодорожными администрациями.