Шрифт:
Заводской комплекс, блин, обходился нам во столько же! И даже подешевле!
Учитывая же, сколь великое количество иммигрантов ежегодно прибывало в США, оставалось только поражаться, насколько огромные деньги на самом деле крутились в этом бизнесе. Миллиарды! Чёртовы миллиарды!
Немудрено было, что крупнейшие пароходные компании год за годом могли себе позволить строить быстроходные и прожорливые в плане потребления топлива лайнеры и при этом не разоряться в пух и прах.
И я, чтоб сэкономить столь немалую деньгу, решил пойти по их пути! Только не в том плане, что строить быстроходные и прожорливые огромные лайнеры для собственной судоходной компании, дабы побороться за «Голубую ленту Атлантики»[2] ради привлечения новых клиентов, а в том плане, что строить экономически эффективные суда исключительно для внутрикорпоративных перевозок.
И не просто суда, а теплоходы!
Ведь дизельные двигатели обещали дать не только солидную экономию на топливе — лишь за счёт этого затраты по эксплуатации судов сокращались более чем вдвое, учитывая нынешние цены на уголь и мазут. Так ещё отказ от огромных угольных бункеров и, конечно же, тяжеленных паровых котлов с запасами сотен тонн воды, высвобождали место с грузоподъёмностью для размещения дополнительных пассажиров или же товаров. Ведь каюты 3-го класса повсеместно являлись разборными, позволяя при необходимости превращать жилое пространство в полноценный грузовой отсек за считанные дни. А суда, соответственно, из чисто пассажирских лайнеров в сухогрузы с небольшим количеством кают 1-го и 2-го классов в центральной надстройке.
Туда — людей, обратно — грузы для своих заводов и не только. Профит, блин! Тот самый профит, которого всё никак не могли добиться отечественные судовые транспортные компании, не способные существовать без государственных дотаций.
У нас же были свои интересы и тут и там, отчего наш будущий не сильно великий транспортный флот обещал не простаивать без дела или грузов ни минуты.
Мы даже уже заказали Нобелю разработку и постройку соответствующих судовых машин мощностью в 1100–1200 л. с., пара которых вполне себе могла бы двигать по волнам судно водоизмещением в 10 тысяч тонн со скоростью в 11–12 узлов. А большего нам было и не надо!
И ныне на выбранных нами верфях уже закладывали или же накапливали материалы для закладки разом четырех корпусов потребных нам судов.
Но, блин, и тут не обошлось без появления обиженных засранцев!
Понятное дело, что строить подобные суда экономически эффективно было бы, если не за бугром, то на одной их черноморских верфей. Поближе к основному источнику материалов — стали. Однако Кази оказался убедителен, языкастый чёрт. Пусть даже и пришлось нам согласиться несколько переплатить. Столичные, блин, цены, понимаешь! Кусаются, заразы, только так!
И тут, нежданно-негаданно, мы упёрлись в нездоровое противостояние с теми французами и бельгийцами, что контролировали металлургическую отрасль России!
Ух, как там мусье перевозбудились, прознав, что мы не собираемся брать их металл для постройки подобных судов, планируя обойтись исключительно собственными силами. Точнее говоря, силами нашего «Донецко-Юрьевского металлургического общества». Прям взвыли от творящейся несправедливости, поскольку этот наш заказ являлся в настоящее время самым массовым на всех российских верфях, пока не заложили новые линкоры.
Правда, эта самая несправедливость творилась исключительно в их головах, поскольку лично мы считали всё это дело справедливым и до последней запятой соответствующим имеющимся между нами негласным договорённостям, поскольку поставляли сталь для собственных нужд. Для постройки судов, что станут основой нашей собственной судовой компании!
Но это была только наша правда, и потому нам начали вставлять в колёса палки ещё и эти крендели из синдиката «Продамет»[3].
А разговор наш с адмиралом в этот день завершился пшиком. То есть ничем. Что называется — плохо, когда наши желания не совпадают с нашими возможностями. Однако, ничего тут не попишешь. Свободных средств в кубышке просто не имелось. Самим оборотных средств едва-едва хватало впритык.
А продавать на рынке акции своих «несущих золотые яйца» предприятий, ради претворения в жизнь чаяний господ флотских офицеров, мы уж точно не являлись дураками. Тем более, что изменять проект линкоров согласно моим мыслям, никто бы не подумал. Так что нафиг мне это всё не сдалось.
Возможно, сильно после, года через четыре, мы и могли бы себе подобное позволить, учитывая гипотетические прибыли по результатам запуска в работу всего, что ныне возводилось. Но до того прежде следовало ещё дожить. Чему желали бы помешать уж больно многие завистники и злопыхатели. Понимание чего настроения нам с папа, понятное дело, не добавляло. Да ещё и с флотскими теперь рассорились немного, блин. Отчего мой родитель с его болезненным патриотизмом да военно-морским прошлым по возвращению домой вовсе впал в депрессию, решив даже поискать истину на дне бутыли. Уж больно сильно он распереживался от всего случившегося.
[1] Эссен Николай Оттович — начальник Морских сил (командующий) Балтийского флота с 1908 года.
[2] Голубая лента Атлантики — переходящий приз, который присуждается тому или иному лайнеру за рекорд скорости при пересечении Северной Атлантики.
[3] Продамет — крупнейшее монополистическое объединение в металлургической промышленности Российской империи. Контролировало до 90% всей выделки и реализации чугуна, железа, стали и изделий из данных материалов.