— Иногда можно слышать, что проектанты самостоятельно создают проект нового самолета, — замечает В.К. Карраск. Закончив его, вытирают пот со лба и передают плоды своего труда разработчикам агрегатов и систем для конструктивной разработки и выпуска чертежей. Ничего похожего в практике нашей работы не было. Между отделами существовала непрерывная рабочая связь, благодаря которой и' удавалось находить необходимые конструкторские решения. Процесс? создания нового самолета можно сравнить с пологой спиралью. Представление о новой конструкции формируется как бы на многих витках, при одновременном участии специалистов различных профилей. Здесь конструктор-разработчик выступает порой как проектант, и наоборот. Думается, что это закономерно.

— И еще мне хочется отметить, — взволнованно говорит В.К. Карраск, — что годы создания СДБ 103М и других СДБ "Мясищева я считаю самыми продуктивными, очень трудными, но и архиинтересными. Нам — молодым специалистам — была дана возможность творческих поисков практические без ограничений. Тогда наши идеи, техническая фантазия быстро реализовывались, давая возможность в высоком темпе отрабатывать конструкции, доводить их до совершенства. Это самый светлый период в нашей творческой деятельности. Мне и моим товарищам по работе очень и очень повезло — мы работали под руководством Владимира Михайловича Мясищева!

Возвратившись в коллектив, где многие его знали, после бесед с В.М. Мясищевым и Д.Н. Белоноговым (в парткоме), В.М. Барышев был назначен начальником бригады оперения. Состав бригады пришлось доукомплектовывать "на ходу", одновременно с развертыванием конструкторских и опытно-исследовательских работ.

Под стать гигантским крыльям и фюзеляжу СДБ было и его оперение, создание которого было примером решения комплекса довольно сложных инженерных задач.

— Тогда в оперении я нашел для себя полный комплект занятий "по интересам", — с улыбкой говорит Барышев. С удовольствием я брал на себя конструирование наиболее сложных узлов, много и с увлечением рисовал, задавая эскизами работу конструкторам своей бригады. Еще со студенческих лет полюбив расчеты прочности конструкций, именно при работе над оперением я занимался своим любимым делом. Кстати сказать, дирижабль — это весьма «тонкое» инженерное сооружение, прочность которого я бы назвал «деликатной». При создании оперения СДБ в условиях максимального «притеснения» со стороны службы веса, мне не раз вспоминались ажурные дирижабельные конструкции…

— Но из всех работ по конструированию оперения СДБ я чаще всего вспоминаю и до сих пор внутренне горжусь моей — от начала и до конца — конструкцией базового узла подвески руля поворота на самолетах 103М и 201М, — с заметным волнением произносит Владимир Михайлович, как бы открывая собеседнику сокровенную тайну. — Этот «узелок» из магниевого сплава, габариты которого были полметра в полметра (куб), воспринимавший солидные и сложные нагрузки, мне удалось сделать буквально ажурным и предельно легким. Знаете, бывает у конструктора период высочайшего морального удовлетворения содеянным. Для меня это — названный узел, который я с увлечением рисовал во всех проекциях и перспективе, сам рассчитывал на прочность, неотрывно следил за изготовлением на всех стадиях, участвовал во всех испытаниях на прочность. До сих пор помню его во всех подробностях…

По предложению и настоянию Барышева в конструкции оперения СДБ было впервые в отечественной практике самолетостроения широко применено магниевое литье и листовой магний в качестве обшивки. Это давало известный выигрыш в весе конструкции, хотя и сопровождалось серьезными неприятностями. В частности, оказалось, что листовые магниевые сплавы плохо сопротивляются вибрационным нагрузкам, точнее сказать, не терпят их. В одном из испытательных полетов самолета 103М произошла поломка руля высоты, и только высочайшее мастерство летчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего спасло самолет и позволило разобраться в причинах аварии.

— В сязи с тем, что в свое время при описании журналистом Д. Гаем этого происшествия не было раскрыто существо дела, — серьезно замечает В.М. Барышев, — считаю необходимым сделать следующее пояснение. Официально установленными причинами поломки руля были: первое — недостаточная жесткость хвостового звена системы управления рулями (это звено «управленцы» существенно доработали); второе — нестойкость листовых магниевых сплавов к вибрациям (магниевая обшивка рулей была заменена на дюралюминиевую Д-16).

Из приведенных пояснений читатель мог понять, что создание оперения СДБ далось конструкторской бригаде Барышева очень нелегко. Но задачу они успешно решили, причем достигли довольно высокой весовой отдачи. Как и другие конструкторы, бригада В.М. Барышева была достойно премирована. Жизнь, казалось бы, шла своим чередом…

Но стремительно нараставшие объемы работ, связанных с серийным производством, летными испытаниями и доводками самолетов, а также подготовкой новых машин к эксплуатации в войсках, рождали множество новых требований и задач. Понадобился человек, в какой-то мере знакомый с этими областями работ. И Владимир Михайлович Мясищев пригласил к себе в кабинет Владимира Михайловича Барышева.

— Приходилось ли вам, уважаемый коллега и дорогой тезка, слышать самый короткий ответ на вопрос о главном достоинстве, которым должен обладать хороший руководитель? — в шутливом тоне начал разговор Мясищев. Не ломайте голову, я вам скажу ответ, он очень прост: таким главным достоинством является отменное здоровье. Да, именно оно. И вас, Владимир Михайлович, я пригласил для серьезного разговора, делового разговора, потому что, по моим наблюдениям, вы являетесь обладателем упомянутого главного достоинства руководителя. Это ведь так?