– Мне кажется, это восстановление исторической справедливости. Я ведь собственником «Иркута» стал по необходимости. В начале 90-х годов Иркутский авиационный завод был исключен из списков перспективных предприятий, быстро акционирован, а государство оставило себе символические 14 %. В «смутное время» было много примеров, когда определенные группировки скупали акции, заходили на предприятие и, как выражались в то время, попросту «отжимали» его. В этот период Иркутский завод работал над такими значимыми проектами, как Су-30МКИ и Бе-200. И в какой-то момент мы столкнулись с агрессивными попытками недружественного поглощения. В ответ пришлось срочно создавать структуры, которые консолидировали акции. Я убежден, что если бы мы проиграли войну за акции, сегодня не было бы ни Иркутского завода, ни корпорации «Иркут» с ее самым большим в отрасли портфелем заказов.

– То есть вы вернули красивый актив государству на блюдечке?

– Авиация – политизированный бизнес, вне государства в нем работать невозможно. Вхождение в ОАК дает гарантии, что «Иркут» будет иметь долгую и хорошую перспективу. Для меня этого достаточно.

– А вы останетесь акционером ОАК или реализуете свои акции?

– Пока я работаю в ОАК, я буду акционером.

– У вашего первого заместителя в ОАК, главы АХК «Сухой» Михаила Погосяна, сейчас нет акций объединенной корпорации. Предусмотрена ли какая-то опционная программа?

– Решение о вводе опционной программы находится в компетенции совета директоров. Полагаю, что менеджмент крупной компании должен иметь в ней небольшую долю – это хороший стимул для повышения ее капитализации и это устоявшаяся международная практика. Но я подчеркиваю, что речь идет именно о небольшом пакете, то есть о двузначных цифрах процентов говорить не придется.

– Почему глава крупнейшей самолетостроительной компании «Сухой» Михаил Погосян не вошел в совет директо ров ОАК?

– Сегодня необходимо в кратчайший период провести большую организационную работу, собрать воедино большие, преимущественно государственные активы, подвергнуть ревизии существующие программы и выработать стратегию развития российской авиапромышленности. Для решения этих задач мало усилий топ-менеджмента ОАК, необходима поддержка и понимание на всех уровнях исполнительной и законодательной власти. Поэтому собственник в лице государства определил именно такой совет директоров. Что касается Михаила Погосяна, то хочу напомнить, что он помимо исполнения обязанностей первого вице-президента ОАК лично руководит такими проектами, как создание самолета Sukhoi SuperJet100 и истребителя пятого поколения. Это одни из наиболее приоритетных программ для ОАК.

– SSJ поднимут вовремя, в августе 2007 года?

– Не так давно я был на КнААПО и в «Гражданских самолетах Сухого», лично убедился, что в рамках программы SSJ ведется большая целенаправленная работа. Я не берусь сегодня назвать точную дату подъема самолета. Для этого проекта гораздо важнее дата завершения сертификации, подготовка современной системы послепродажного обслуживания и экономические параметры проекта.

– В стратегию ОАК включены все существующие сейчас гражданские самолетные проекты. Например, региональные – и SSJ, и Ту-334, и Ан-148. Неужели они все обеспечены заказами?

– Ситуация с региональными перевозками приближается к критической. В ближайшее время потребуется много самолетов, удовлетворяющих специфическим требованиям разных перевозчиков. Мы должны предложить решения, соответствующие их запросам. Ан-148 – это 70-местная неприхотливая машина, способная эксплуатироваться на аэродромах невысокого качества. SSJ рассчитан на 100 мест. По сути, это уже ближнемагистральный самолет, который возьмет на себя часть рынка Ту-154. Поэтому Ан-148 и SSJ не являются конкурентами. Вопрос же о запуске серийного производства Ту-334 остается открытым. Это неплохой самолет, но до сих пор не закончены расчеты по технико-экономическому обоснованию программы.

– Что еще входит в продуктовый ряд ОАК, который будет в мае утверждаться советом директоров?

– Тематика военной авиации во многом определена госпрограммой вооружений до 2015 года. Это основные линейки боевых самолетов «ОКБ Сухого» и РСК МиГ. Раздел стратегиче ской авиации предполагает развитие сегодняшних образцов, а также создание переходных и перспективных машин. Гос программа вооружений определяет и те продукты, которые будут выходить на рынки в 2015–2020 годах. В их числе, в частности, широкая гамма беспилотных летательных аппаратов, как разведывательных, так и ударных. В России также будут выпускаться основные типы самолетов транспортной авиации. В частности, это Ил-112 и его гражданская версия в сегменте легких транспортных самолетов. Средне-транспортный самолет – это российско-индийский MTA. Тяжелая авиация будет базироваться на новых модификациях Ил-76. Сложнее ситуация с Ан-124. Рынок этих самолетов очень узок. Поэтому пока Ан-124 будут только ремонтироваться и модернизироваться. Тем более что ульяновский авиационный комплекс «Авиастар» и так загружен: он должен серьезно увеличить объемы производства Ту-204 и наладить выпуск Ил-76. Вопрос же о возобновлении производства Ан-124 потребует детальных расчетов и нестандартных инвестиционных решений.

– Когда будут сформированы военный, гражданский и транспортный дивизионы ОАК?

– Ситуация в сегменте боевой авиации является достаточно благополучной. Мы не будем форсировать процесс формального образования дивизиона, чтобы не нарушать ту работу, которую сегодня ведут «Сухой» и РСК МиГ. Хотя координация работ обеих компаний уже ведется. Дивизион транспортной авиации уже начал формироваться на базе МАК «Ильюшин». Сложнее положение в гражданской авиации. Мы должны быстро принять точные решения и в структуре управления этим блоком, и в конфигурации дивизиона, имея в виду конструкторские бюро и серийные заводы. Вопрос интенсивно обсуждается и будет решен до конца года.

– Вы ведете переговоры с частными акционерами предприятий, которые должны или могут войти в ОАК?

– Такие переговоры по широкому кругу вопросов идут. Мы обсуждаем, в частности, исполнение оферты перед акционерами «Иркута» и обмен долей акционеров других предприятий на акции ОАК.

– Когда в ОАК войдут РСК МиГ и Казанское производственное объединение?

– Процесс вхождения этих компаний в ОАК оказался более сложным, чем первоначально предполагалось. Нам приходится решать не имеющие прецедентов задачи, связанные, в частности, с оценкой активов и имущества. До конца лета эти два предприятия интегрируются в ОАК.