Тщательное изучение результатов статических испытаний показало, что конструкция фюзеляжа обладает избыточной прочностью, которая оставалась достаточной даже после попадания в фюзеляж снарядов. Повреждения хвостовой части фюзеляжа являются следствием чрезмерно жесткого амортизатора хвостового колеса, передающего на конструкцию знакопеременные нагрузки при посадке. КБ Лавочкина знало о проблемах с прочностью хвоста — прочность хвоста осталась предметом особого внимания и при переходе с деревянной на металлическую конструкцию фюзеляжа.

Окончательное заключение института в Летнанах разрешало полеты самолетов Ла-5 в течение 1947 г. На 1 июля 1948 г. в составе ВВС Чехословакии числилось 23 истребителя Ла-5ФН и учебно-тренировочных самолета Ла-5УТИ, однако к концу года большинство из них все-таки пришлось списать.

Верхние поверхности чешских Ла-5 целиком окрашивались в серо-зеленый цвет, низ — светло-голубой. Опознавательные знаки — круг с белой обводкой, разделенный на сектора красного, белого и голубого цветов. Опознавательные знаки наносились на вертикальное оперение, верхние и нижние поверхности плоскостей крыла. Сначала все самолеты имели двузначные тактические номера белого цвета, нанесенные на борта фюзеляжа, но постепенно их заменили черными трехзначными номерами, которые наносились на борта фюзеляжа и нижние поверхности плоскостей крыла.

Два Ла-5УТИ с бортовыми номерами «212» и «17» белого цвета были переданы 1-му чехословацкому ИАП, самолет с номером «17» продолжали эксплуатировать и после окончания войны.

Польша получила один истребитель Ла-5ФН в 1945 г., когда рассматривалась возможность оснащения самолетами этого типа нескольких авиаполков польских ВВС. Однако, вместо Ла-5ФН ВВС Польши получили самолеты Як-9П. Имеется информация, что единственный польский Ла-5ФН был списан в 1949 г.

Истребитель Ла-5ФН стал первым советским самолетом, по своим характеристикам, превзошедшим немецкий Bf 109G. В то же время, советские конструкторы, в том числе и в КБ Швецова, понимали, что это превосходство — временное. Резервы модернизации мотора АШ-82ФН в плане увеличения мощности были выбраны полностью, 1850 л.с. являлось для него «потолком». С другой стороны, в СССР не существовало ни одного двигателя с радиальным расположением цилиндров, превосходящего АШ-82ФН по своим характеристикам. Некоторое время преемником АШ-82 считался мотор АШ-71Ф, развивавший мощность 2200 л.с., однако он оказался ненадежным.

Альтернативой установке более мощного двигателя стало снижение массы планера и улучшение аэродинамики Ла-5ФН. Снизить массу можно было за счет замены деревянных элементов конструкции металлическими, что, отчасти, и сделали на последних сериях Ла-5Ф/ФН.

В 1943 г. была выполнена серия продувок Ла-5 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Продувки показали, что даже простая герметизация фюзеляжа может дать прирост скорости в 24 км/ ч, прирост еще в 6 км/ч давала полная уборка хвостового колеса. Проводились продувки самолета с перенесенным из-под капота мотора под среднюю часть фюзеляжа маслорадиатором. Выяснилось, что такой перенос снижает лобовое сопротивление маслорадиатора на 50 % при увеличении воздушного потока через радиатор на 35 %.

Данные продувок были использованы при доработке серийного Ла-5ФН с заводским номером 39210206, на воздушный винт этой машины, также, установили кок увеличенного размера без втулки стыковки с автостартером; жаропрочные панели в районе выхода выхлопных газов стали меньших размеров и без дополнительных отверстий. Переоборудованный самолет известен как Ла-5 «206».

Воздухозаборник нагнетателя на Ла-5 «206» перенесен с верхней на нижнюю поверхность капота двигателя, маслорадиатор установлен на нижней поверхностью фюзеляжа в районе задней кромки крыла; изменена форма обтекателя маслорадиатора. Проволочная антенна крепилась к передней кромке вертикального оперения, ее лучи — к фюзеляжу и антенному вводу, расположенному непосредственно на заднем сегменте остекления фонаря кабины. Ла-5 «206» имел щитки шасси, полностью закрывающие в убранном положении стойки и колеса основных опор.

Самолет с 16 декабря 1943 г. по 10 февраля 1944 г. проходил испытания на аэродроме ЛИИ в Жуковском, пилотировал Ла-5 «206» летчик-испытатель Н.В. Адамович. Результаты испытания полностью подтвердили расчеты ученых ЦАГИ. Максимальная скорость у земли составила 630 км/ч, на высоте 6150 м — 684 км/ч — на 50 км/ч больше, чем у серийного Ла-5ФН, не смотря на то, что Ла-5 «206» имел взлетную массу (3445 кг) на 150 кг большую, по сравнению со «стандартным» самолетом.

Аэродинамические усовершенствования не внедрялись в конструкцию Ла-5ФН, но результаты, полученные на Ла-5 «206», в полной мере учли в ходе проектирования Ла-7.

Ла-5 УТИ продолжали служить в ВВС Чехословакии и в послевоенные годы. Оба самолета окрашены по послевоенной серо-зеленой камуфляжной схеме, на них нанесены опознавательные знаки ВВС Чехословакии; створки ниши хвостовой опоры шасси демонтированы.