Летные данные Ла-5ФН от серии к серии могли варьироваться в достаточно широком диапазоне, они зависели от качества исходных конструкционных материалов, квалификации сборщиков и т. д. В июне 1943 г. серийный Ла-5ФН проходил в Свердловске сравнительные испытания с предсерийным Ла-5ФН. Серийная машина показала максимальную скорость на уровне моря 539 км/ч, на высоте 6250 м — 634 км/ч.

В октябре 1944 г. захваченный немцами Ла-5ФН с мотором АШ-82ФНВ испытывался в Рехлине. Прежде, чем самолет в сентябре 1944 г. на восточно-прусском аэродроме Гросс-Шиманен попал в руки противника, он уже достаточно долго принимал участие в боях. Этот самолет весил на 57 кг больше, чем Ла-5ФН, проходивший испытания в ЛИИ летом 1943 г. В Рехлине самолет продемонстрировал следующие скоростные характеристики: максимальная скорость у земли — 520 км/ ч, на высоте 6500 м — 545 км/ч. Разница в показателях максимальной скорости на высоте по сравнению с полученными в ЛИИ результатами — 89 км/ч. Немцы отметили хорошую управляемость Ла-5ФН на всех режимах полета, только при пикировании на максимальной скорости (один летчик разогнал самолет до 720 км/ ч) истребитель почти переставал реагировать на отклонения ручки управления. Испытания продемонстрировали, что на малых и средних высотах Ла-5ФН является превосходным самолетом-истребителем, способным вести маневренный воздушный бой с высокими перегрузками. На высотах до 3000 м самолет Лавочкина превосходил по скороподъемности всех своих германских оппонентов.

Сразу же после запуска Ла-5ФН в серийное производство, развернулась борьба за снижение массы самолета. Было решено заменить часть деревянных элементов конструкции на металлические. Металлический силовой набор крыла, ставший типовым для Ла-5Ф последних серий был стандартизирован для конструкции Ла-5ФН, замена дерева металлом дала экономию в массе 172 кг. Первые Ла-5ФН комплектовались тремя топливными баками, но с внедрением металлических крыльев вместо трех баков стали устанавливать четыре; еще один, пятый, небольшой топливный бак устанавливался позади двигателя. Все Ла-5Фн имели систему наддува баков нейтральным газом.

Несмотря на больший запас топлива, дальность полета Ла-5ФН уменьшилась из-за большего расхода топлива мотором АШ-82ФН. Время боевого вылета ограничивалось 40 минутами, однако в крейсерском экономическом режиме при числе оборотов мотора 1600 об/мин самолет мог держаться в воздухе 2 ч 34 мин.

Снижения нагрузок на органы управления удалось добиться путем улучшения аэродинамики и внедрения статической компенсации поверхностей управления. Снижение нагрузок положительно сказалось на управляемости самолета и его маневренных характеристиках.

Фюзеляж самолета членился на две части. Задняя секция собиралась на клею из 13 шпангоутов и четырех лонжеронов, закрытых бакелитовой обшивкой. Фанерa варьировалась от восьмислойной толщиной 9,5 мм в районе кабины по пятислойной, толщиной 4,5 мм, в хвостовой части. Обшивка являлась составной частью фюзеляжа и вместе со шпангоутами и лонжеронами образовывала единую конструкцию типа полумонокок.

Передняя секция фюзеляжа включала стальную подмоторную раму, которая крепилась к массивным деревянным брусьям, переходящим в лонжероны. К этой конструкции крепился двигатель, снарядные ящики, топливный и масляный баки. Передняя часть фюзеляжа закрывалась металлическим капотом.

Трехсекционный фонарь кабины имел развитый металлический переплет, сдвижная часть фонаря при необходимости сбрасывалась. Сдвижную часть можно было фиксировать в трех положениях: полностью закрытом, полностью открытом и промежуточным — для лучшей вентиляции кабины. Регулируемое по высоте сиденье изготавливалось из дюралевых щитов и труб в расчете на расположение на нем летчика с парашютом. Бронеспинка толщиной 10 мм защищала летчика от обстрела сзади. На Ла-5ФН поздних серий толщину бронеспинки уменьшили до 7 мм. Пространство за бронеспинкой занимали радиостанция РСИ-4ХФ, аккумуляторная батарея, гидравлическая и пневматическая системы. Системы отопления кабины не имелось.

Шасси, как и гидросистема уборки опор, не изменилось по сравнению с Ла-5 более ранних моделей. В полевых условиях часто ломался механизм уборки хвостовой опоры, и самолеты летали с выпущенным хвостовым колесом.

Дважды «Герой Советского Союза» Майор Алексей Алелюхин сфотографирован на фоне своего Ла-5ФН с дарственной надписью «Алексею Алелюхину от коллектива треста № 41 НК АП». За войну летчик совершил огромное количество вылетов — 600 (мало кто из асов асов союзников может похвастать большим числом), провел 258 воздушных боев и сбил 40 самолетов лично, 17 — вгруппе.

Капитан Владимир Попков сфотографирован у своего Ла-5ФН с 33-мя победными отметками. Войну он окончил дважды «Героем Советского Союза». Провел 325 воздушных, сбил 41 самолет противники.

Полковник В. Ф. Голубев (в центре) сфотографирован с С. А. Лавочкиным и неизвестным пилотом. Голубев воевал наЛа-5 и окончил войну «Героем Советского Союза» с 39- го индивидуальными победами.

Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф — две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Перезарядка пушек осуществлялась с помощью пневматики или механически.

Под каждой плоскостью крыла предусматривался монтаж бомбодержателей, способных нести нагрузку массой до 100 кг. Рычаг сброса бомб располагался слева от кресла летчика. Ла-5 крайне редко применялись для нанесения бомбовых ударов по наземным целям. Механизм сброса бомб работал ненадежно и был уязвим от обстрела с земли.