Техника на грани фантастики

Казалось бы, техническая навороченность современных пассажирских лайнеров должна внушать чувство полной защищенности. Даже независимые эксперты, никоим образом не связанные с компаниями-судовладельцами, в один голос утверждают, что к технике вопросов нет. По словам специалистов кафедры «Приборы и системы ориентации, стабилизации и навигации» МГТУ им. Баумана, «на всех современных кораблях стоят классические системы навигации (магнитные компасы), гироскопические приборы, инерциальные системы навигации, гироплатформы, позволяющие с большой точностью определять систему координат корабля и привязывать ее к наземной системе координат. Кроме этого, установлены навигационные обзорные радиолокационные приборы, которые постоянно взаимодействуют с расположенными по берегам радиомаяками, а также спутниковые навигационные системы GPS, заведенные на всевозможные спутники. Плавучие отели оборудованы станциями эхолоцирования не только вертикального, но и бокового обзора, которые дают объемный профиль дна». Все датчики работают комплексно. Эта единая система навигации называется интегрированным мостиком. Информация выводится на картплоттер (электронную карту). В эту систему загружены навигационные карты, которые отображают ту точку Мирового океана, в которой находится лайнер в данный момент времени. Погрешность не более 5—10 метров.

Более того, как рассказал «Итогам» руководитель проекта Центра развития морских технологий МКБ «Компас» вице-адмирал запаса Владимир Пепеляев, «в систему управления кораблем помимо интегрированного мостика входят также подсистема управления всеми механическими средствами и подсистема обеспечения безопасности судна (взрыво- и пожаробезопасность, внутреннее состояние, контроль поступления воды на случай затопления и так далее)». Даже если происходит сбой в работе интегрированного мостика, все приборы продолжат работать по отдельности. На худой конец, есть старые добрые лоции.

Надежность современных навигационных систем считается очень высокой. Однако, несмотря на все это, Costa Concordia погибла. В каком именно звене столь мощная цепь дала слабину?

Пойти на рыск

Опрошенные «Итогами» эксперты говорят, что главной ошибкой капитана стало как раз безоговорочное доверие пресловутому «интегрированному мостику». Неизвестно, был ли на самом деле обозначен на электронной карте риф, на который напоролась Costa Concordia, или вахтенный штурман не знал, что вблизи скалистого берега система GPS может давать сбой до 50 метров. Конкретно в вину команде ставят то, что вахтенная служба не производила визуального контроля движения корабля. Как говорит Владимир Пепеляев, «раньше требовалось, чтобы при движении вдоль берега капитан находился на мостике и лично контролировал курс не только по приборам, но и визуально». Сейчас капитан не обязан торчать на мостике. Тем более что на круизном лайнере он традиционно выполняет еще и представительские функции. Считается подчас обязательным, чтобы капитан обедал с пассажирами первого класса, что, как утверждают последние, имело место на Costa Concordia. Но капитан в общем-то и не нужен на мостике. Там достаточно штурмана или даже вахтенного матроса, который с биноклем в руках будет следить за обстановкой. Именно это, судя по всему, и не было сделано, когда Costa Concordia подкралась к злосчастному рифу. Иначе трагедии бы не произошло, ведь, судя по сводкам погоды, видимость в момент столкновения составляла около 10 километров, волнение — менее полуметра.

Есть еще одна версия крушения. Лайнер мог следовать в авторулевом режиме (корабельный аналог автопилота) по заранее проложенному курсу. В береговой зоне этого не позволяют себе делать команды даже небольших яхт. Дело в том, что «в режиме авторулевого у судна наблюдается заметное рыскание, — объясняет Владимир Пепеляев. — Интегрированная система обработки данных с учетом воздействия внешней среды дает большие отклонения — до двух градусов». Даже если капитан и знал о рифе и прокладывал маршрут в обход опасного места, авторулевой мог запросто вывести судно на него вследствие рыскания.

Если одна из описанных версий катастрофы подтвердится или после расшифровки «черных ящиков» следователи обнародуют какой-нибудь свой похожий сценарий, очевидно, что виновным будет назван капитан или вахтенный штурман. Все спишут на разгильдяйство, крушение назовут частным случаем, общественность успокоится, и морские круизы по-прежнему будут считаться комфортабельным и безопасным отдыхом. Так удобно всем, особенно владельцам судоходных компаний. Однако есть предположение, что крушение Costa Concordia — далеко не случайность, а лишь логичный результат некоей цепочки закономерностей, к которому отрасль морских путешествий шла неосознанно долгие годы. Крупная авария, возможно, стала своеобразным посылом к тому, что пора изменить подход к обеспечению безопасности плаваний, а пассажирам в свою очередь задуматься о том, на что стоит рассчитывать, доверяя жизнь, по сути, железному корыту, доверху напичканному электроникой.

Спасутся не все

Оказывается, у современных морских лайнеров есть целый ряд родовых проблем, о которых компании-владельцы умалчивают. Главная из них заключается в средствах и способах спасения пассажиров и экипажа. Главный редактор журнала «Морской бюллетень» бывший моряк Михаил Войтенко отмечает: «В этом вопросе ничего нового не придумали со времен «Титаника». А потому пассажиры должны отдавать себе отчет в том, что если круизный лайнер попадет в аварию где-нибудь далеко в море, в штормовых условиях, и если судно начнет быстро крениться подобно Costa Concordia, то счет жертвам в таком случае может идти на сотни, а то и тысячи».

По сути, как были шлюпки с плотами самыми надежными средствами спасения, так и остались. На каждом современном судне количество мест на спасательных шлюпках как минимум в два раза должно перекрывать число пассажиров и членов экипажа, а с учетом надувных плотов запас достигает разницы в несколько раз. Но у этих средств спасения есть большой недостаток: даже при волнении моря обычному человеку залезть в болтающуюся за бортом шлюпку проблематично. Неприятный сюрприз ждет и потом, когда шлюпку начнут опускать. Большинство из них даже в трехбалльный шторм попросту разобьет о борт корабля, и люди окажутся в открытом море.

Но в чем же проблема? Неужели в XXI веке индустрия мореплавания не может придумать ничего такого, что обеспечило бы безопасность пассажирам, выкладывающим немалые деньги за круиз? Цена за семидневный рейс на Costa Concordia начиналась от 489 евро с человека за самое дешевое место во внутренней двухместной каюте и доходила до 4333 евро в каюте первого класса.

Специалисты пытались придумать что-то новое, но ничего толкового так и не создали, а лайнеры тем временем становились все больше и больше. Уже сейчас идет речь о создании «круизеров» на 6—8 тысяч человек. Михаил Войтенко считает, что в погоне за коммерческой рентабельностью судовладельцы слишком увлеклись: вместо того чтобы надстраивать на лайнеры все новые палубы с магазинами, казино и бассейнами, одну из них надо сделать эвакуационной. «Сейчас пассажирам просто рассказывают, что их шлюпка номер 2 находится там-то, показывают, куда бежать во время тревоги, — говорит эксперт. — А тут в случае тревоги будет задействована эвакуационная палуба, куда надо бежать всем. На ней должны быть многочисленные выходы-тубы наподобие надувных самолетных трапов, которые выстреливаются автоматически и ведут к шлюпкам».