Упомянутые «инициативы» включают, во-первых, теории Константина Циолковского относительно высокоскоростных и межпланетных полетов, перспективности использования ракетных двигателей, его заинтересованность закругленными, гиперболическими и сферическими летательными аппаратами; во-вторых, образование в апреле 1924 года советской организации развития ракетостроения и общества межпланетных путешествий, прикрепленных тогда к военно-воздушной академии, заинтересованной в использовании их в военных целях и запланировавшей первые экспериментальные полеты на 1928 год; в-третьих, тот факт, что 22 марта 1932 года в США был выдан патент на «летающую тарелку с закругленным неподвижным крылом»; и, наконец, то, что все НЛО собирались вокруг важнейших объектов, таких, как атомные заводы, полигоны, где проводились испытания управляемых ракет, авиабаза Уайт-Сендс.

В меморандуме также отмечалось, что русский журнал «Красный флот» в номере от 12 октября 1952 года заявлял о намерениях Советского Союза построить «лунную ракету», что единственный в мире институт солнечной энергии находится в Ташкенте и что русские засекретили свои исследования по космическим лучам.

В заключении содержится недвусмысленный намек: «Надо заметить, что первые рапорты поступили из Скандинавии и северо-западных районов США. Это соответствует гипотетическому уровню досягаемости с советских баз».

Говоря словами доктора Эдварда Людвига, «ученые всего мира удивлены сегодня появлению загадочных «летающих дисков» не менее, чем когда-то немецких ракет «Фау-2»… Будущее покажет, являются ли эти «летающие диски» лишь продуктом воображения, или это результат высоких достижений немецкой науки, которые, наряду с почти завершенным проектом атомной бомбы, возможно, попали в руки русских».

Последующие события покажут, что он был не так уж далек от истины.

В серии интервью западногерманской прессе в 1952 году бывший инженер люфтваффе Рудольф Шривер заявил, что весной 1941 года, будучи инженером и пилотом-испытателем на заводе Хейнкеля в Эгере, он начал думать об аэроплане, который имел бы вертикальный взлет, подобно геликоптеру. Эти размышления навели его на мысль об «изогнутой куполообразной и округлой кабине» в центре складных закругленных подвижных крыльев, такой самолет приводился бы в движение турбинным двигателем, также расположенным в центре гравитации, под капсулой с кабиной пилота. Модель такого «летающего купола» с вертикальным взлетом была завершена в следующем году и испытана 1 июня 1942 года. После успешных испытаний началась работа над увеличенной моделью, 5 метров в диаметре. Множество инженеров работали над различными аспектами проекта на оккупированных территориях. К лету 1944 года Шривера перевели в Прагу, где вместе с Вальтером Мите (инженером, разработавшим программы Пенемюнде «Фау-1» и «Фау-2»), Клаусом Хабермолем и итальянским физиком Джузеппе Беллуззо (из комплекса Рива-дель-Гарда) он сконструировал третью, самую большую пилотируемую модель. Так как к тому времени уже появились «мессершмитты», Шривер с командой, работавшие к тому времени на заводе БМВ около Праги, переделали «Модель 3», заменив газотурбинный двигатель на реактивный.

В книге «Секретное немецкое оружие времен второй мировой войны» майора Рудольфа Лузара говорилось, что летающая тарелка была сконструирована из специального жаростойкого материала и состояла из «широкого кольца, вращающегося вокруг неподвижной куполообразной кабины». Кольцо состояло из подвижных дискообразных крыльев, которые могли приводиться в положение, соответствующее взлету либо горизонтальному полету. Позже Мите сконструировал дискообразную тарелку диаметром 42 метра, в которой находились регулируемые реактивные двигатели. Общая высота машины равнялась 32 метрам.

Шривер уверял, что этот «летающий диск» был готов к испытаниям в начале 1944 года, но из-за прорыва союзников на западном фронте испытания были отменены, машина разрушена, а все бумаги затерялись или были украдены. Это связано еще и с тем, что завод БМВ был остановлен 9 мая 1945 года, а когда вошли русские, на завод совершили набег чехословацкие патриоты, и большинство немцев вынуждены были спасаться бегством. Среди этих беглецов был и Шривер, который рассказал, что машина была взорвана его же людьми. Шривер бежал на Запад, добрался до американской линии фронта, а в конце концов вернулся домой в Бремерхафен. Дата испытаний, указанная Шривером, не соответствует показаниям свидетеля Георга Клейна, бывшего инженера министерства вооружения и боеприпасов Альберта Шпеера, который поведал прессе, что был свидетелем испытаний диска Шривера или похожего на него летательного аппарата недалеко от Праги 14 февраля 1945 года.

Определенные сомнения возникают и по поводу слов Клейна. Согласно военному журналу 8-й воздушной флотилии, 14 февраля 1945 года был облачный день с дождем, снегом и очень низкой видимостью — сомнительно, что в такой день проводились испытания революционного типа самолета. В то же время, по словам Ренато Веско, испытательный полет машины под названием Kugelblitz — истребителя «шаровая молния», который, по слухам, был передовым сверхзвуковым самолетом, — был успешно предпринят над подземным комплексом Кала в Тюрингии тоже в феврале 1945 года.

Отдельные части проекта Шривера разрабатывались, испытывались и конструировались на различных оккупированных территориях, а другие экспериментальные модели самолета типа «летающее крыло» строились другими конструкторами.

Одним из таких конструкторов мог быть Генрих Флейшнер из Дазинга, Аугсбург. В интервью журналу «Нойе прессе» от 2 мая 1980 года Флейшнер, которому тогда было уже 76 лет, заявил, что был техническим консультантом проекта реактивного дисковидного самолета, который разрабатывался командой специалистов в Пенемюнде, хотя отдельные его части производились в разных местах. По словам Флейшнера, Герман Геринг покровительствовал проекту, намереваясь использовать самолет в качестве курьерского. В конце войны вермахт разрушил большинство заводов, и лишь некоторые «маловажные» чертежи попали в руки русским. (Записи и чертежи летающей тарелки Флейшнера, первоначально зарегистрированной в Западной Германии 27 марта 1954 года, были переданы в компанию «Транс-океаник», Лос-Анджелес, Калифорния, 28 марта следующего года и зарегистрированы Патентным бюро США 7 июня 1960 года.)

Еще в 1939 году доктор Александр Липпиш работал на фирме «Мессершмитт» в Аугсбурге над проектом «Дельта-Рокет» реактивного самолета «Me-163» и испытывал его «закругленное крыло» в аэродинамической трубе компании AVA в Геттингене. Артуром Саком из Махерна, недалеко от Лейпцига, на протяжении многих лет владела идея создания дискового самолета, впервые задуманного в XIX веке немецким математиком и теоретиком аэронавтики Вильгельмом Захариэ. Он представил несколько моделей на соревновании в Лейпциг-Мокау 27—28 июля 1939 года; результаты были плачевными. Увеличенная пилотируемая модель «AS-6» была построена на заводе в Лейпциге и не выдержала испытаний в начале февраля 1944 года на полигоне в Брандисе, около Лейпцига. Следующая попытка состоялась 16 апреля 1944 года, но самолет едва оторвался от земли. Вскоре наступление войск союзников остановило эксперименты Сака.