Потому мне даже пришлось втихую изрядно раскошелиться, чтобы за денежку договориться с профессорами о досрочной сдаче экзаменов за 2-й курс, дабы не размазывать их с апреля аж до конца июня. Благо это дозволялось делать на вполне себе официальном уровне во всех высших учебных заведениях страны.

В результате, успешно «отстрелявшись» по всем предметам уже к началу мая, я всех обнял, поцеловал, пообещал вернуться вскоре, да усвистал на поезд до Либавы, где меня ожидала каюта 1-го класса на новейшем пароходе «Россия». Точнее не меня, а нас. Отец — он тоже задолбался малость отыгрывать роль Фигаро и поспешил всем сообщить, что отправляется со мной в Америку.

Да, в тех же США нам предстояло капитально поработать. В чём в чём, а в этом-то никто не сомневался ни секунды. Но вот на переходе через океан… Вот это был для нас реальный отдых! Благо с парохода, почти как с подводной лодки, было никуда не деться.

Этот самый пароход уже год как бегал по маршруту Либава-Роттердам-Нью-Йорк, отчего был хорошо известен нам, так как именно на нём мы постоянно оптом выкупали все места 3-го класса с целью перевозки первых партий «рабочих мигрантов» для своих американских заводов.

К сожалению, собственную товаро-пассажирскую трансатлантическую линию мы планировали открыть не ранее конца этого года. Банально пока что не было судов. Сейчас первый из заказанных нами теплоходов только-только вышел на пробу машин и обещал встать в строй как раз через полгода в лучшем случае. Благо морской порт Либавы зимой не замерзал и потому позволял нам начать оперировать по морям-окиянам на круглогодичной основе.

А до того вот приходилось отдавать немалую деньгу в чужой карман, чтобы не потерять ещё большие средства. Ведь запуск нашего новейшего американского автомобильного завода был запланирован на середину лета. Но что такое станки и конвейерные линии без подготовленных должным образом людей? Пшик! Ничего! Куски железа!

Вот мы уже на протяжении почти целого года и перевозили своих будущих сотрудников в США, где те активно проходили производственную практику на наших прочих автомобильных предприятиях. Кто на DAC-е, кто у Смита, кто у Олдса. Разве что Лиланда с Фолкнером не трогали в этом плане. Не те у них были масштабы и не та специфика.

Уже под 8 тысяч человек смогли туда доставить за шесть рейсов. И ныне тоже 1400 вчерашних крестьян убывали совместно со мной искать себе жизнь посытнее, да получше.

Всё же мы там выплачивали на руки своим неквалифицированным работникам по 1,5 доллара в день, что являлось эквивалентом 70 рублей с копейками в месяц. И это повторюсь для не квалифицированных работяг! Для вовсе ничего не смыслящих в слесарном и токарном деле, а годных только «крутить гайки» на конвейере.

Да, мы при этом вычитали там и за обед, и за жильё в общаге, и за билет туда, предоставляемый им изначально в рассрочку на 2 года. Но, так… По-божески. Не грабя. Для своих. Считай, по себестоимости.

И, как я знал, народ не то чтоб был особо счастлив. Всё же работа на конвейерной линии была действительно адовой. Ничуть не лучше, чем в угольном забое. По семь потов за смену с каждого сходило. Но и уж точно не роптал.

Никто их в плане денег не обманывал. Нагайкой не стегал. Права не ущемлял. Подношений наши мастера смен и участков не требовали — за этим мы следили строго, так как в реалиях российской фабричной жизни это была едва ли не норма, которую простые работяги жутко ненавидели. Работы опять же всегда — валом! Никто впустую не простаивал. Значит и зарплату за простой никто снижать не думал. Знай, крути свою «шарманку», чтоб точно заработать свою денежку.

А уж на фоне реальных деревенских заработков для батраков в 3 — 5 рублей за тот же самый месяц, мы их практически забрасывали «золотом» прям с ног до головы. Плюс помогали с осуществлением денежных переводов в Россию для оставшихся там семей. И люди то ценили сильно.

Но нынче, в свете грядущего запуска в эксплуатацию и постепенного выхода новейшего завода на свою полную мощность, нам предстояло сильно так ускориться с переброской рабочих кадров. О чём мы также ехали говорить на месте с тем же Генри Фордом.

Возможно, следовало нам попридержать слегка коней с запуском завода. А то ведь тысяч десять пар прямых рабочих рук нам точно не хватало, чтоб закрыть хотя бы одну смену. Пришлось уже сейчас планировать снимать их с прочих предприятий, в перспективе аж вдвое уменьшая производство там машин.

Но первым, кто перехватил нас по прибытии, оказался Сэмюэль Смит. Ставший, между прочим, аж трижды «королём» в Детройте.

«Король грузовиков», «лесной король» и «мебельный король». Вот кем он стал со временем благодаря сотрудничеству с нами. Как растворимый кофе! 3 в 1, хе-хе! У иных реальных королей титулов имелось меньше!