Но, прежде всего, следовало озаботиться созданием сердца будущего города — конечно же гидроэлектростанцией. Для чего мы с папа уже связались с Вениамином Фёдоровичем Добротворским и Генрихом Осиповичем Графтио — людьми, что не единожды предлагали свои проекты устройства ГЭС, как на Волхове, так и на Нарве с Вуоксой. Вот первому из них и предстояло взять на себя две второстепенные стройки, тогда как Графтио мы собирались предложить осуществить дело всей его жизни.

Откуда взялись три ГЭС вместо одной? Да всё оттуда же. От них, касатиков. Ведь оба в своё время разрабатывали проекты объединения трёх этих гипотетических гидроэлектростанций в единую столичную энергетическую систему. И кто я был такой, чтобы не прислушаться к данным товарищам в плане подобного строительства? Правда, опять предстояли затраты на выкуп новых земель. Но деньги тут были уже совершенно другого уровня. Да и что деньги? Деньги для нас теперь являлись делом наживным.

Ну а пока отец вёл непримиримую войну с чиновничьим аппаратом, не желавшим работать без сбоев и затыков даже при условии полного благоприятствования к нам самого императора, я сказался находящимся в творческом экстазе и попросил меня не беспокоить по пустякам. Самоустранился короче от очередных трудностей жизни, чтобы сосредоточиться на работе с железом.

Да! Поступил с какой-то стороны трусливо. Признаю. Но, блин… Я же инженер-технолог, а не Джеймс Бонд какой доморощенный или же потомственный интриган из семейства Медичи. Моё призвание, если хотите, продвигать вперед автомобильное дело в стране и мире, а не заниматься всей этой вознёй с неповоротливыми чинушами и озлобившимися конкурентами. Вот и оказался совсем не против свалить на чужие плечи все эти дела-делишки. Ведь, как я уже не единожды говаривал, сие являлось золотым правилом любого сотрудника автомобильной промышленности, в которой мне довелось отпахать десятки лет моей прежней жизни. Можешь на кого-нибудь свались задевающие тебя проблемы? Не думай! Сваливай! Иначе самого раздавит непомерный груз ответственности.

Тем более что мне и своих проблем ныне хватало. Чисто технического характера. Всё же бронеавтомобиль класса люкс — это тебе не армейский эрзац-броневик, слепленный чуть ли не на коленке. Качество и чистота отделки броневых плит необходимы куда как более высокими в плане своего исполнения. Плюс никаких щелей на стыках уж точно не должно иметься. Да и защиту днища от подрывов всевозможных бомб, коими так любили швыряться всякие революционеры, тоже требовалось осуществить, не превращая при этом машину в аналог MRAP[1] с его огромными колёсами и не менее огромным клиренсом.

От столь любимых всякими революционерами фугасных зарядов весом от 2 пудов взрывчатки и выше, спастись, конечно, нельзя было даже на танке. Всё же десятки килограмм взрывчатки это десятки килограмм взрывчатки. Однако же от метаемых вручную зарядов мощностью так килограмма в 3–4 тротилового эквивалента, защитить свой будущий транспорт было необходимо. Вот и творил, экспериментируя с двойным бронированным днищем и наполнением промежутка между листами брони этакими пустотелыми сминаемыми сотами из алюминия.

Машине при подрыве так и так приходил бы конец. Но вот защиту пассажиров я желал обеспечить максимально возможную.

И, можно было сказать, что весь последующий год я только этим делом и занимался. Ведь мало было разработать бронированный кузов и пришпандорить его к раме обычного лимузина «Русь Империал».

Нет! Как бы не так!

С нуля пришлось разрабатывать вообще всё!

Ту же революцию в конструкции покрышек, путём внедрения стального корда, и изменение химического состава резины, путём повышения в ней доли технического углерода до 55%-60%, потребовалось осуществлять в ритме танго, поскольку прежние изделия данного типа банально не выдерживали веса всей конструкции! А монолитные грузошины, каковые устанавливались на грузовиках и армейских броневиках, для лимузина не годились совершенно. Защита защитой, но и комфорт у создаваемого мною автомобиля обязан был сохраняться соответствующим заявленному классу.

Мне даже пришлось очень сильно раскошелиться на приобретение двух лицензий у компании Роллс-Ройс. Больно уж удачно они внедрили в автомобильный мотор своей конструкции уравновешивающие работу коленвала балансиры и по две свечи зажигания на каждый цилиндр. Это позволило очень сильно снизить вибрацию машины и случавшееся порою дёрганье, что было особо заметно при большом объёме двигателя. А у нас, напомню, флагманским мотором ныне являлся V-образный 12-цилиндровый «монстрик» объёмом в 12 литров и мощностью под 180 лошадиных сил. Что называется, ни разу не жигулёвская рядная четвёрка в 1,2 литра, с которой начинали в Тольятти.

И так во всём!

Новые мосты, новые амортизаторы с рессорами. Рама даже новая! Две! Если считать дополнительный подрамник под двигатель, также гасящий часть колебаний. Рулевое управление, тормозная система, электрика. Да вообще всё! Всё пришлось создавать заново! Ничего из прежде применяемых агрегатов не подошло для разрабатываемого цивильного броневика. Вот и возились целый год, не зная сна и отдыха, сливая на это дело огромные средства! У меня даже возникало ощущение, что я вернулся во времена Союза, когда ударным трудом трудящихся масс высокое начальство пыталось компенсировать собственные недоработки или же претворить в жизнь излишне амбициозные обещания, данные ещё более высокому начальству.

А уж сколько мы провозились со сваркой корпусов! Даже вспоминать не хотелось! Ладно, внешние, так сказать — декоративные, панели кузова. Пара недель тренировок дали вполне положительный результат. Всё же при их создании мы применили так называемую «автомобильную сталь», что была хорошо мне знакома по прошлой жизни. Малоуглеродистую полукипящую — 08пс. Такую и сейчас сварить в печах оказалось более чем реально. Лудильщиков же ныне по горам и весям имелось в избытке, так что ещё и с заделкой внешних сварных швов страдать не пришлось.