Государственная пограничная служба Украины располагает двумя отдельными авиационными эскадрильями: при Восточном региональном управлении (в Харькове) и Южном (в Одессе). «Восточная» имеет самолеты Ан-24, Ан-26 и вертолеты Ми-8Т, Ми-8МТ, Ми-9, используемые для транспортных перевозок и переброски мобильных групп, «южная» – аналогичные типы плюс три новых легких самолета Diamond DA42MPP NG, применяемые для патрулирования прибрежной экономической зоны (один из них был потерян в катастрофе 4 июля 2012 г. при облете государственной границы в горной местности в Закарпатской области). Они заменили два вооруженных Ан-72П, которые оказались слишком дорогостоящими для этой цели. Вертолеты пограничной службы также обеспечивают снабжение и поддержку гарнизонов на спорных территориях – на острове Змеиный (в Черном море, на границе с Румынией) и косе Тузла (Азовское море, граница с Россией).

Дополнительно погранслужба имеет два авиационных отряда (в Киеве и Симферополе) и авиационное звено в Ужгороде. На постоянной основе на дежурство выходят также экипажи вертолетов Ми-8 в Луганске и Котовске.

Модернизированный вертолет Ми-24ПУ1, оснащенный высотными двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В, сентябрь 2011 г.

Санитарный самолет-госпиталь Ан-26 «Вита» Воздушных сил Украины, октябрь 2009 г.

Санитарный вертолет на базе Ми-8МТ

Министерство чрезвычайных ситуаций Украины имеет в своем штате Управление авиации и авиационного поиска и спасания. Эскадрилья базируется на аэродроме Нежин и располагает самолетами Ан-26, Ан-30, Ан-32П (4 ед.) и вертолетами ЕС145, Ми-8Т, Ми-8МТ, Ми-8МТВ.

В МВД Украины существуют два авиационных подразделения в составе внутренних войск. Смешанная авиационная эскадрилья ВВ МВД находится в Киеве (аэродром Жуляны, самолеты Ан-26, Ан-72, Ан-74ТК-200У1Р и вертолеты Ми-8, Ми-8МТВ). Отдельная гвардейская вертолетная бригада ВВ МВД базируется в г. Александрия и располагает вертолетами Ми-8 различных модификаций. Кроме обеспечения действий подразделений собственно МВД, задачами бригады являются также оказание помощи пограничной службе и частям МЧС.

Силовые ведомства Украины не имеют обычного для западных стран парка легких вертолетов, поэтому применяются только для ограниченного круга задач – транспортировки срочных грузов, переброски мобильных групп и легкой техники.

Артём КОРЕНЯКО Москва – Геленджик

История использования «водоплавающих» летательных аппаратов в интересах народного хозяйства на территории нашей страны насчитывает много десятилетий. Наиболее активно гидросамолеты для перевозок людей и грузов применялись в Советском Союзе – машины небольшой вместимости работали на местных авиалиниях в районах со слаборазвитой инфраструктурой, но богатых водными объектами. В современной России наибольшее распространение они получили в авиации общего назначения, а также при решении специальных задач, в первую очередь для тушения пожаров. С ростом внимания правительства к проблемам транспортной доступности населения в отдаленных районах страны производители и поставщики «водоплавающей» авиатехники стали активно предлагать свою продукцию для решения этой актуальной государственной задачи. Однако, сегодня приходится констатировать, что «золотой век» гидроавиации в России все же остался в прошлом. Похоже, чтобы на регулярный пассажирский рейс гидросамолета снова можно было купить билет, по сути надо создать всю гидроавиационную инфраструктуру заново. В рамках этой статьи мы не будем рассматривать эффективность использования гидросамолетов для решения специальных задач, а попытаемся ответить на вопрос: можно ли в сегодняшних российских условиях при выполнении коммерческих воздушных перевозок ориентироваться на применение гидроавиации?

Сразу отметим, что в общем случае гидросамолет – это воздушное судно с более широкими возможностями базирования, но имеющее ряд нюансов в процессе эксплуатации. В первую очередь – это наличие открытой водной поверхности, свободной ото льда, и необходимая квалификация летного состава, отличающаяся в навыках выполнения взлета и посадки, руления на воде. Несомненное преимущество использования гидроавиации – более дешевая, по сравнению с аэропортовой, инфраструктура гидродромов. В первую очередь именно данный факт предопределил весьма широкое использование «водоплавающей» авиатехники на заре работы отечественного гражданского воздушного флота.

Гражданская гидроавиация в СССР до определенного этапа играла заметную роль. Именно гидросамолеты стали первыми летательными аппаратами, помогавшими при освоении труднодоступных районов Сибири и Дальнего Востока. Учитывая неблагоприятный для круглогодичного применения «водоплавающей» авиатехники климат, с приходом цивилизации в малообжитые районы страны на смену гидроавиации приходил классический воздушный транспорт. Наиболее показательным и массовым примером служит освоение территории нынешней Республики Саха (Якутия). Именно с создания гидродромов прослеживается история якутских аэропортов Алдан, Вилюйск, Олекминск, Сангары, Сунтары, Усть-Мая и др. 8 июля 1936 г. на реке Вилюй совершил посадку первый гидросамолет «Каталина» Главного управления северного морского пути. Так открылась авиалиния Якутск-Сангары- Вилюйск по руслам рек Лена и Вилюй. Но уже летом 1938 г. здесь открыли «сухопутный» аэропорт. Сегодня он имеет искусственную ВПП размером 1600х35 м и способен принимать самолеты класса Ан-12 и Ан-74, вертолеты всех типов. В настоящее время филиалы ФКП «Аэропорты Севера» в общей сложности насчитывает 24 ВПП – пять с искусственным покрытием и 19 – с грунтовым.

На водоемах Крайнего Севера работал и первый отечественный гражданский гидросамолет МП-1 (морской пассажирский), созданный на базе морского ближнего разведчика МБР-2 разработки выдающегося авиаконструктора Георгия Бериева. Шестиместная машина могла перевозить до 540 кг платной коммерческой нагрузки. Со второй половины 30-х гг. гидросамолеты МП-1 и МП-1бис стали работать в Сибири, на Дальнем Востоке, Черном море и Северо-западе страны. На начало июня 1941 г. в Гражданском воздушном флоте насчитывалось 55 летающих лодок МП-1 и МП-1бис. Из-за высокой степени унификации с МБР-2 именно они служили для восполнения потерь гидроавиации ВМФ СССР во время второй мировой войны. После ее окончания МП-1 еще некоторое время эксплуатировались в ГВФ, но вскоре порядком изношенные машины вытеснили передаваемые из вооруженных сил американские «Каталины», поставленные во время войны по ленд-лизу.

Следующим гидросамолетом гражданского назначения, получившим массовое распространение на территории Советского Союза, стал поплавковый вариант легендарного Ан-2, имевший название Ан-2В или Ан-4 и способный перевозить до девяти пассажиров. Первый полет он совершил 31 июля 1951 г., а в 1954-1955 гг. проходил опытную эксплуатацию в ряде труднодоступных, но водных районах страны. Первый серийный Ан-4 поступил в 1956 г. в Карелию, а вскоре в эксплуатации по всей стране было уже более сотни таких машин. Известно, что только польский завод PZL-Mielec произвел 152 поплавковых Ан-2, из них в «Аэрофлот» поступило 116. Такие машины достаточно успешно эксплуатировались на местных воздушных трассах. В той же Карелии они работали на линиях на Куганаволок, Пудож, Великую Губу, Сенную Губу, Ламбасручей. Зимой вместо гидропорта, работавшего с 1932 г., самолеты использовали ледовую площадку рядом с аэропортом в Песках. Но в 1977 г., после сильного шторма, поломавшего несколько Ан-2В у пристани, эскадрилью гидроавиации в Петрозаводском авиаотряде расформировали.