Поэтому при выборе схемы нового боевого вертолета предпочтение было отдано одновинтовому двухместному вертолету с расположением экипажа по схеме «тандем», поскольку при расположении по схеме «бок о бок» появляется асимметрия обзора. Это снижает маневренность при выполнении правых фигур, особенно на предельно малых высотах, из-за ухудшения обзора вправо и, как следствие, боевую эффективность и выживаемость вертолета в бою. Зная это, противник может разработать тактику ведения воздушного боя, заставляющую экипаж выполнять, в основном, маневры вправо, при которых ограничен обзор.

Справедливости ради следует заметить, что в КБ были и сторонники концепции одноместного вертолета. В пользу своего выбора они приводили следующие аргументы: уменьшение на 800-1000 кг взлетной массы (по сравнению с 2-местным вариантом) ведет к улучшению летных характеристик, к тому же можно сэкономить на обучении и содержании летного состава. Но большинство специалистов не поддержали эту точку зрения.

Первый экземпляр Ми-28 на испытаниях

Требование ТТТ о переброске в зону боевых действий вертолетов армейской авиации с возможностью их немедленного применения для получения не только тактического, но и стратегического преимущества обусловило необходимость минимального времени разборки-сборки вертолета. В идеале с вертолета при перевозках транспортными самолетами ВВС (Ан-22 и Ил-76) должны сниматься только лопасти несущего винта.

Это обязательное условие ТТТ наложило определенные требования к конструкции и габаритам вертолета, определив выбор его строительной высоты, клиренса, конструкции шасси, компоновки пушечной установки и т. д. Естественно, эти требования вошли в противоречие с некоторыми другими, внеся дополнительные усложнения при решении вопросов максимального улучшения обзора, выбора наилучшего сектора стрельбы из пушки по воздушным целям, достижения высокой устойчивости и управляемости, обеспечения безопасных зазоров между лопастями несущего винта и элементами конструкции фонаря кабины и хвостовой балкой.

Несмотря на все трудности, искомый результат все же был достигнут: вертолет может транспортироваться самолетами с минимальной разборкой, сводящейся только к съему лопастей несущего винта и крыльев.

Учитывая опыт создания и боевого применения вертолета Ми-24, при разработке Ми-28 большое внимание (наряду с обеспечением высоких летно-технических характеристик и прочности) уделяли обеспечению боевой живучести машины, вопросам обзора из кабины. Обычно при проектировании вертолетов диаграмма обзора появлялась на основе существующей компоновки кабины. При проектировании Ми-28 пошли нетрадиционным путем: под требуемую диаграмму обзора была сделана конструктивная привязка элементов кабины. Задача существенно усложнялась необходимостью минимизации массы конструкции полностью бронированной кабины вертолета. И тем не менее, она была успешно решена. В 1989 году после демонстрации вертолета Ми-28 на авиационной выставке в Ле Бурже в журнале Rotor amp;Wing появилась статья, в которой, в частности, говорилось: «Несмотря на маленькую площадь остекления, обзор из кабины вертолета Ми-28 является наилучшим по сравнению со всеми имеющимися в настоящее время боевыми вертолетами». Такую высокую оценку создателям вертолета Ми-28 дали американские специалисты.

Исследование различных вариантов обстрела вертолета наземным оружием показало, что наиболее уязвимы боковые проекции и задняя часть фюзеляжа. Менее вероятно поражение лобовой проекции, и практически невозможно поражение нижней части фюзеляжа из-за малой высоты полета. Предельно малая высота полета вертолета снижает эффективность применения зенитно-ракетных комплексов, но повышает эффективность применения малокалиберной зенитной артиллерии и ручного оружия.

К тому же вполне вероятно просачивание за линию фронта разведывательно-диверсионных групп (при этом линия фронта станет напоминать «шкуру леопарда»). В такой тактической обстановке вероятность обстрела вертолета всеми видами оружия даже на своей территории значительно возрастает.

При такой специфике боевого применения вертолетов на театре военных действий высокой интенсивности и при имеющихся средствах поражения считалось, что на несущий винт должно приходиться около 50 % боевых повреждений, а уязвимость несущего винта будет зависеть от его скорости вращения и коэффициента заполнения s и должна повышаться с их увеличением. Это подтверждено анализом, проведенным НИИ ЭРАТ ВВС в процессе исследований уязвимости несущих винтов вертолетов Ми-6, Ми-8 и Ми-24, применявшихся в Афганистане.

Для достижения необходимой боевой живучести Ми-28 при уменьшении массы конструкции был принят следующий порядок приоритетов при выборе необходимых технических решений:

— выбор конструктивно-компоновочных схем, которые обеспечивают взаимное экранирование агрегатов в целях защиты более важных агрегатов менее важными (в частности, экранирование главного редуктора двигателями);

— выбор материалов и размеров элементов конструкции, обеспечивающих отсутствие разрушений, которые ведут к катастрофическим последствиям, при повреждении в течение времени, достаточного для выполнения задания и возвращения в точку базирования (лопасти несущего и хвостового винтов, трансмиссия и другие агрегаты);

— дублирование наиболее важных систем (гидросистема, проводка управления хвостовым винтом и др.);

— бронирование (если перечисленные выше способы оказались недостаточными или неэффективными).

Так, например, решение о полном бронировании кабины, в том числе и бокового остекления, было принято в Афганистане в марте 1980 года по результатам оценки потерь вертолетов, участвовавших в проведении боевых операций. По приказу Министра обороны маршала Д.Ф. Устинова в работе комиссии МАП ВВС по увеличению боевой эффективности вертолетов участвовали специалисты ОКБ М.Н. Тищенко, Е.К. Толкушкин, Г.Р. Карапетян и И.Т. Климов.