? – три контейнера содержащие по четыре неуправляемые ракеты WGr. 42 калибра 210 мм. Общая масса контейнеров вместе с ракетами доходила до 1800 кг, поэтому самолету приходилось стартовать в перегруженном варианте. В связи, с чем требовалось применение стартовых ракетных ускорителей;

? – три контейнера содержащие по 30 неуправляемых ракет (воздух-воздух) R4M Orkan калибра 55 mm. Эти снаряды были сконструированы Куртом Хебером (Kurt Heber) и производились DWM (Deutsche Waffen- und Munitionfabrik) в Любеке (Lubec). Они также использовались и на Ме- 262. Обозначение R4M расшифровывалось как: Rakete – 4 кг – Minen Geschoss, т.е. ракета – 4 кг – снаряд фугасный. Снаряд имел длину 0,8 м и вес 4 кг, а боеголовка содержала 0,45 кг взрывчатого вещества – гексагена. Дальность пуска составляла 1,8 км. Общая масса контейнеров с ракетами составляла 440 кг. Они должны были подвешиваться под фюзеляжем и двигателями. Снижение скорости самолета составляло 42 км/час, а дальности -13 км. Планировалось, что этим набором будут оснащаться и новые истребители Ar-234Р;

? – одна управляемая бомба Fritz X (SD 1400-Х, FX 1400 или Ruhrstahl/Kramer Х-1) подвешиваемая под фюзеляжем. Ее конструкция базировалась на планирующей бомбе PC-1400. Масса Fritz X составляла 1570 кг, а длина 3,26 м. Управление снарядом осуществлялось при помощи приемо-передающей аппаратуры Kehl/Strasburg. В немецкой документации встречаются две концепции подвески снаряда: в традиционном месте – под фюзеляжем, и также под фюзеляжем, но позади стоек основного шасси;

? – Rustsatz аналогичный F1. Один управляемый снаряд Hs-293 под фюзеляжем.

Практически все перечисленные выше наборы остались лишь в качестве недоработанных проектов. Только несколько было испытано на практике, как например последний в списке. Подвеска Hs-293 под фюзеляжем Ar-234 была предложено на конференции в Берлине 8 августа 1944 года. Уже через месяц в Рехлин был отправлен Ar-234 S9, под которым подвешивался снаряд. После повреждения машины во время аварийной посадки 6 октября 1944 года, его место занял Ar-234 S10. Испытания, проведенные в ноябре, показали, что просвет между бомбой и землей чересчур мал. Возникли также проблемы и с уборкой шасси, которое задевало за крылья ракеты. Дальше испытания уже не проводились, а фирма «Хеншель» начала разрабатывать вариант (V6) этого снаряда, специально предназначенный для Ar-234. Однако Hs-293 V6 появился на конструкторских досках слишком поздно, чтобы его можно было успеть реализовать. Подробное описание этой полевой модификации, обозначенной как «F1», находится выше. Кодирование всевозможных модификаций и вариантов Ar-234 С привело к тому, что сложно было бы найти «чистый» Ar-234 С-3. Каждый самолет должен был иметь, по крайней мере, «Rustsatz К1» (одноместная кабина). С этой точки зрения технически правильным должно было бы быть обозначение Ar-234C-3/K 1 /R1 /А 1. Использование таких длинных «имен» на практике было бы бессмысленным, поэтому полные обозначения официально не использовались.

Самолет Дитера Лукеша (на этот момент командира 9./KG76) с кодом F1+BT, подготовленный к вылету, аэродром Мюнстер- Хандорф, январь 1945 года.

Кабина Ar-234 В-2. Стоит обратить внимание на целый ряд интересных деталей носа машины.

Серийное производство Ar-234 С-3 и С- 4 началось только в конце февраля 1945 года в Альт Лонневиц. Вскоре после этого должна была быть пущена вторая сборочная линия в Бранденбурге. Заводы фирмы «Арадо» получили заказ на 1795 экземпляров бомбардировочного Ar-234 С-3 и 330 штук разведывательного Ar-234 С-4. Планировалось также построить 1395 Ar-234 С-3. Планировалась и версия С-5 с двухместной кабиной, а также 290 новых истребителей Ar-234 С-7. В действительности до конца войны было построено всего около 19 штук Ar-234 С-3 (W. Nr 250001-250019), а также несколько Ar-234 С-4. Самый большой известный серийный номер – это 250012 (номер обломков самолета, найденного на аэродроме Прага-Рузуне). Кроме него известно всего четыре номера самолетов, о которых имеется только та информация, что они существовали. W. Nr 250001 – первый серийный Ar-234 С-3 (был впервые облетан 30 января 1945 года). W. Nr 250002 – этот самолет с Эйхемом за штурвалом поднялся в воздух из Альт Лонневиц, 27 марта 1945 года, также как и W. Nr 250004. W. Nr 250006 был захвачен американскими войсками на аэродроме Монахим-Рейм а мае 1945 года.

Судьба остальных машин неизвестна. Но с большой долей вероятности можно предположить, что они активно испытывались в СССР. Красная армия захватила по сей видимости самое большое количество построенных Ar-234 С, их прототипов, а также обломков и узлов незаконченных машин. Все эти трофеи с соблюдением секретности были, затем вывезены в СССР. Какую-то часть самолетов уничтожили сами немцы. Несколько Ar-234 С-3 попали в III/ EKG 1 и KG 76. Ar-234 С-4 из 1(F)/123 был сбит 4 апреля 1945 года в районе Боблингема (Boblingem).

V-5 – самолет Ганса Готца, после столкновения с истребителем FW-190 в Ораниенбурге, 28 августа 1944 года. На снимке хорошо видна одна из фотокамер Rb 75/30.

Ar-234 В-2 из «Kommando Sperling» на аэродроме Рхеин.

Вольфганг Цейсе в кабине своего Ar-234 В-2 (Т9+НН). В правом верхнем углу снимка виден перископ RF-2B.

Прямые крылья, которые использовались на Ar-234 хорошо справлялись со своими задачами при полетах на скоростях до 800 км/час, однако при дальнейшем повышении скорости их характеристики значительно ухудшались. При приближении к звуковому барьеру крыло классической формы становилось нерациональным. Ученые и конструкторы уже давно предвидели такой ход событий. Возможно, наиболее характерным является пример выступления профессора Адольфа Бюссемана на конгрессе – «Volta congress». Его темой являлась проблематика строительства сверхзвуковых самолетов, а профессор Бюссеман докладывал о преимуществах стреловидных крыльев при полетах набольших скоростях. В этом может быть не было бы ничего удивительного, если бы не тот факт, что конгресс происходил в 1935 году!

Стреловидные крылья для Ar-234 использовали бы уже в начале его разработки, если бы Косин и его ассистент Вальтер Лейман могли бы беспрепятственно воплотить в жизнь свои замыслы. 9 декабря 1942 года они получили патент (номер 844723) на крыло переменной стреловидности по передней кромке, с одновременным уменьшением относительной толщины профиля по мере приближения к законцовке крыла. Это позволяло сохранять одинаковые параметры вдоль всего крыла во время полетов при высоких критических числах Маха. Однако большой объем работ, связанный с развитием базовых версий «Блица», не позволил конструкторам до середины 1944 года более подробно заняться разработкой конструкции такого крыла. До этого времени они проводили расчеты и искали технические решения самостоятельно. Только 3 июня 1944 года, когда они показали чертежи предлагаемых вариантов крыльев для больших скоростей Кнемеру, они получили официальное задание на разработку этой проблемы.