* С дополнительным бензобаком.

** С коммерческой нагрузкой 500 кг.

*** С двигателями АЧ-30БФ – 1050 м.

Самолет предписывалось выпустить на заводские летные испытания к 15 декабря 1945 г.

В том же году опытное конструкторское бюро передало серийному заводу полный комплект чертежей на Ер-2БМ, изготовили оснастку для сборки основных узлов самолета и планера для статических испытаний, собрали стенд для испытаний силовой установки и каркасы центроплана, средней и хвостовой частей фюзеляжа. Готовность летного экземпляра Ер-2БМ к январю 1946 года составила 65 процентов, но его не построили по той же причине, что и Ер-2ММ.

В плане работ завода № 134 на 1945 год числилась модификация Ер-2 с двигателями АЧ-31 в 27-местный пассажирский вариант «ПС», с передачей его на государственные испытания к 1 ноября 1945 года. Но вопреки желаниям к этому сроку удалось завершить лишь эскизное проектирование машины, а до конца года – на 90 процентов рабочее проектирование. Планер для статических испытаний должен был изготовить завод № 134, а летную машину – завод № 86 в Таганроге, куда после войны перевели тюремное конструкторское бюро Бартини. Судя по всему, Роберт Людвигович об этом ничего не знал, и если бы планы наркомата были претворены в жизнь, то он мог бы стать свидетелем рождения своего «правнука».

Согласно расчетам, максимальная скорость этой машины на высоте 6000 метров должна была быть не менее 480 километров в час, а крейсерская на 3000 метрах – 360 километров в час. 27 пассажиров Ер-2ПС должен был перевозить на расстояние до 3500 километров, а 12 человек – на 5000 километров. Но проект остался на бумаге.

Завод № 39 построил 391 самолет Ер-2, последний из них покинул сборочный цех в 1945 году. Судя по тому, что выпуск двигателей АЧ-30Б прекратился в том же году, эксплуатация Ер-2 завершилась в 1946-м. Личный состав 18-й гвардейской авиадивизии перевели на остров Сахалин осваивать бомбардировщики Ту-2.

К тому времени в Советском Союзе велось копирование американской «летающей крепости» В-29, получившей у нас обозначение Ту-4. Этот самолет по всем параметрам превзошел Ер-2, а освоение его серийного производства позволило поднять отечественную авиационную, радиотехническую, приборостроительную и металлургическую промышленность на качественно новый технологический уровень.

В мае 1945 года в Главном управлении ГВФ рассматривалась возможность использования боевых самолетов для перевозки пассажиров и мирных мелких грузов. Не обошли вниманием и бомбардировщик Ер-2. По мнению специалистов Гражданского воздушного флота, бомбардировщик, имея сравнительно небольшой объем (11 кубических метров), позволял транспортировать лишь до 2200 килограммов коммерческой нагрузки. Но этот недостаток компенсировался большими крейсерской скоростью и дальностью полета, что, в сочетании с дешевым дизельным топливом, делало Ер 2 экономически выгодным в эксплуатации. Однако подходящих аэродромов для Ер-2, нуждавшихся в длинных взлетно- посадочных полосах, в гражданской авиации не было. Недостаточен был и ресурс двигателей. Исходя из этого, руководство ГВФ отказалось от Ер-2, хотя не исключалась возможность его использования для почтово- грузовых перевозок на большие расстояния.

Отказался ГВФ и от гражданского Ер-20Н, позволявшего перевозить до девяти пассажиров и стюарда (коммерческая нагрузка 1000 килограммов), поскольку экономичность этой машины оставляла желать лучшего. Вдобавок, полет на одном двигателе был возможен лишь при весе не более 14 тонн и при наличии флюгирующихся винтов, которых не было. Как транспортный самолет Ер-2 заметно проигрывал Ли-2, не говоря уже о ленд-лизовском С-47. В итоге почти все Ер-2 отправили на металлолом. Лишь некоторые самолеты использовали для летных испытаний различных изделий, в частности, при доводке пульсирующих воздушно-реактивных двигателей для самолетов-снарядов В.Н.Челомея.

К весне 1946 года в ВВС числилось 233 самолета Ер-2, которые в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 22 марта того же года были списаны и утилизированы.

Так завершилась биография самолета, созданного для пассажиров, превращенного в бомбар дировщик, но не востребованного ни военными, ни гражданскими ведомствами.

В 1937 году очередная волна репрессий обрушилась на граждан Советского Союза. Среди «врагов народа» и в этот раз оказалось немало военачальников и специалистов в области военной техники, в том числе и самолетостроения. Существует немало версий появления данного «контингента» среди граждан СССР и по одной из них, связанной с именем Михаила Тухачевского, это дело немецких спецслужб, заинтересованных в ослаблении обороноспособности Советского Союза накануне передела политической карты мира.