Доработки увеличили нормальный взлетный вес до 11 496 кг (примерно на 100 кг). Соответственно упала максимальная скорость – до 506,5 км/ч, ухудшилась скороподъемность, уменьшился практический потолок.

Первый В-25 на аэродроме Майнс-филд перед испытаниями

Первый В-25

В-25 (с 6-го самолета)

В-25 А

Кормовая стрелковая установка В-25А (боевое положение, створки экрана открыты)

Всего выпустили 40 В-25А. Самолеты этого типа стали первыми, попавшими на вооружение строевой части. В июне 1941 г. несколько машин передали 17-й бомбардировочной группе, базировавшейся в Пендлтоне, штат Орегон. Раньше она летала на бомбардировщиках В-18 – военном варианте пассажирского DC-2.

Если на В-25А усиливали как бы пассивную защиту самолета, то на следующей модификации, В-25В, взялись за наращивание огневой мощи машины. Кормовую установку ликвидировали, заменив ее небольшим прозрачным блистером для наблюдения за задней полусферой. Это немного укоротило фюзеляж самолета. Рядом с лежаком для наблюдателя разместили фотоустановку.

Устранение задней огневой точки было более чем скомпенсировано монтажом верхней и нижней механизированных турелей «Бендикс» с парой крупнокалиберных пулеметов каждая. Верхняя турель вращалась электромотором на все 360 градусов. Ствол поднимался от горизонтального положения до строго вертикального, что обеспечивало широкое поле обстрела. Система блокировки спуска не позволяла прострелить хвостовое оперение собственной машины. Боезапас каждого пулемета состоял из 420-440 патронов.

Верхнюю турель обслуживал стрелок. В боевой обстановке он занимал сиденье наподобие велосипедного под большим стеклянным куполом турели. К его месту были сделаны подвод кислорода для индивидуальной маски, обогрев и разъем переговорного устройства. А в походном положении стрелок с удобствами восседал на мягкой крышке… унитаза, снабженного пристяжными ремнями.

Нижняя турель, также работающая от электропривода, являлась выпускной – ее выдвигали только при необходимости. Поскольку турель резко увеличивала аэродинамическое сопротивление, то обычно в полете она полностью убиралась в фюзеляж. В нижней турели никого не было, выполнявший функции стрелка штурман-радист управлял ею дистанционно, смотря в перископический прицел. При этом ему приходилось стоять на коленях на небольшом матрасике. Боезапас этой установки был немного меньше, чем у верхней, 350 – 390 патронов на ствол.

Носовой 7,62-мм пулемет с запасом в 600 патронов сохранили. Новое вооружение добавило более 600 кг к весу самолета. Соответственно максимальная скорость опять упала, теперь до 482 км/ч, понизился потолок и ухудшилась скороподъемность. Увеличилась длина разбега на взлете и пробега на посадке. Дальность полета практически не изменилась.

Первые 14 машин типа В-25В были приняты ВВС армии США (так они стали именоваться) в августе 1941 г. К моменту нападения японцев на Пёрл-Харбор 9 декабря «Норт Америкэн» выпустила 130 бомбардировщиков всех модификаций, а до конца года собрали в общей сложности 171 самолет.

Всего сделали 119 В-25В. Один бомбардировщик, пятнадцатый по счету, разбился при облете до сдачи ВВС и впоследствии был исключен из заказа. 23 самолета поставили по ленд-лизу в Великобританию, где они получили обозначение «Митчелл» I.

В-25В

В-25В получил вместо кормовой установки верхнюю и нижнюю турели

В-25С бывшего голландского заказа с «пальчиковыми» пламегасителями

B-25D взлетает с заводского аэродрома в Канзас-сити. Обратите внимание на индивидуальные выхлопные патрубки и наличие антенны РЛС на борту под кабиной

В январе 1942 г. завод в Инглвуде перешел на выпуск машин модификации В-25С. Этот тип под обозначением NA-82 был разработан еще в сентябре 1940 г. и тогда же на него выдали первый заказ. Внешне первые самолеты модификации С не отличались от своих предшественников. Зато они получили моторы R-2600-13 максимальной мощностью по 1700 л.с. с карбюраторами «Холлей» (вместо «Стромберг»), Усилили консоли крыла. Электрическую сеть перевели на напряжение 24 В. Значительно увеличился объем бензобаков в крыле, при этом сохранилась возможность монтажа дополнительного бака в бомбоотсеке. На колесах появились новые, более мощные и более надежные тормоза с гидроприводом высокого давления.

Список стандартного оборудования пополнился автопилотом. Важным нововведением стала антиобпеденительная система. Она складывалась из жидкостного и пневматического устройств. Жидкостью (спиртовой смесью), которую гнал из бачка электромотор, омывались лопасти воздушных винтов. Пневматический антиобледенитель фирмы «Гудрич» включал резиновые накладки на передних кромках крыла и оперения. При необходимости в их внутренние полости подавался сжатый воздух. Давление пульсировало и накладка «дышала», раскалывая корочку льда. Ввели также обогрев кабин бензиновыми калориферами «Стюарт- Уорнер». Это все облегчало эксплуатацию самолетов в холодном климате.