Но во всех этих работах речь шла преимущественно об использовании конной тяги; о применении паровоза не упоминалось вовсе или же говорилось между прочим, наравне с использованием лошадей, канатной передачи, силы ветра, людей и т. п.

Стефенсон и немногочисленные сторонники паровозной тяги отлично понимали, что если рельсовый путь и завоевал некоторое признание как удобный и экономически рентабельный способ сообщения, то паровозу еще предстоит бороться за свою окончательную победу.

Бывший вайламский кочегар, возглавлявший теперь постройку величайшей в королевстве железной дороги, владелец первого в истории паровозостроительного завода, видел, что трудность этой борьбы только в непонимании, косности и невежестве окружающих.

Он знал, что насмешки, злобное издевательство толпы над пыхтящим «железным конем» в случае успеха не замедлят превратиться в восхищение, похвалы и поклонение. Но пар победит на суше только в том случае, если будет создан паровоз, могущий по скорости и экономичности успешно соперничать со всеми иными способами передвижения. Стефенсон прекрасно отдавал себе отчет в том, что все построенные им паровозы, несмотря на сделанные улучшения, с трудом конкурировали с лошадьми и по скорости движения и по стоимости эксплоатации. Пример Стоктон-Дарлингтонской дороги, где перевозная тяга применялась наряду с конной и лишь для перевозки грузов, был этому лишним доказательством. О том свидетельствовал принятый в это время билль о постройке рельсовой дороги между Ньюкэстлем и Карлейлем. В постановлении парламента специально предусматривалось применение для передвижения лишь конной тяги, «но отнюдь не паровоза».

Руководя постройкой Ливерпуль-Манчестерской дороги, Стефенсон продолжал заниматься улучшением паровоза. В самом начале строительных работ по его инициативе и проекту был построен небольшой шестиколесный паровоз. Он имел довольно оригинальное устройство и предназначался для перевозки балласта. Он должен был обслуживать вспомогательные ветки, где имелись крутые спуски и подъемы и где не было смысла устраивать поворотные круги. Паровоз имел два коротких котла и две высокие трубы. «Tween-Sisters» — «Сестры-близнецы» — окрестили эту как бы сдвоенную машину местные рабочие. Она несла службу вплоть до окончания постройки, а затем была продана некоему Гультону, подрядчику по снабжению дороги топливом, и много лет работала под обезличивающим названием «Ливерпульская коксовая машина».

Паровоз «Сестры-близнецы», построенный Стефенсоном для обслуживания работ по сооружению Ливерпуль-Манчестерской железной дороги.

При поддержке Сандерса Стефенсону удалось добиться от правления заказа еще на один паровоз. 27 марта 1828 года было вынесено следующее постановление:

«Поручить инженеру, мистеру Стефенсону изготовить передвигающуюся машину, которая, как он полагает на основании уже сделанных опытов, по природе своей конструкции окажется полезной для целей компании и не будет причинять никакого беспокойства публике».

Паровоз был доставлен на линию через несколько месяцев. Он мало чем отличался от предыдущих конструкций Стефенсона, но с успехом применялся для перевозки балласта и материалов.

Однако владельцы дороги далеко еще не были убеждены. С приближением окончания постройки компанию стали буквально заваливать проектами и предложениями.

Английские, американские и французские изобретатели, инженеры, держатели патентов и просто досужие фантазеры спешили рекомендовать компании наиболее целесообразный, по их мнению, способ передвижения. Одни предлагали использовать даровую силу ветра, установив на повозках высокие мачты с парусами. Другие советовали перетаскивать поезда канатами, для чего применять паровые вороты, расположенные по отдельным участкам, на которые следовало разбить всю дорогу. Иные сторонники канатной тяги предлагали, закрепив канат неподвижно в конце пути, наматывать его на ворот, помещенный на самом экипаже, подобно тому, как, стоя в лодке, можно подтянуться к берегу, выбирая укрепленный на нем канат. Одни проекты поражали своей затейливостью, другие — своей нелепостью. Какой-то изобретатель рекомендовал проложить вдоль всего полотна толстую водонепроницаемую кожаную кишку, передний вагон снабдить широким деревянным колесом, близко соприкасающимся с ней. На станции отправления мощные насосы накачивают воду в кишку; надуваясь, она будет гнать вперед деревянное колесо, а вместе с ним и весь поезд. Другой поклонник гидравлической передачи предлагал проложить вдоль полотна обыкновенную водопроводную трубу с кранами; под вагонами устроить небольшие вододействующие колеса наподобие турбин; краны расположить и устроить так, чтобы вагон при своем движении сам поочередно открывал и закрывал их, струя воды попадает при этом на лопасти колеса, которое приводит в движение оси экипажа. Среди этих предложений имелись высказывания в пользу конной и даже человеческой тяги.

Паровоз с переносной рельсовой дорогой.

Наряду с подобными нелепостями были проекты, по идее далеко опережавшие свое время. Один изобретатель предложил вообще отказаться от сооружения постоянного железнодорожного полотна. Вместо этого он предлагал передвижную рельсовую дорогу, которую паровоз должен был нести на себе, как бы расстилая ее при движении и затем вновь убирая. Мысль его была очень проста. Паровоз помещается внутри небольшого вертикального кольца, представляющего собой замкнутый рельсовый путь. Цепляясь зубчатыми колесами за проложенные на внутренней стороне кольца зубчатые рельсы, паровоз заставит колесо катиться, передвигаясь вместе с ним. Его движения внутри колеса напоминали бы бег белки в колесе, а все сооружение перемещалось бы подобно акробату, бегающему по арене цирка, переступая внутри большого обруча. Двухколесный экипаж, расположенный впереди сооружения, изменяя направление, мог бы управлять движением всего поезда. Проект был отклонен, как неосуществимый, однако в этом изобретении была заложена идея вездеходного экипажа на гусеничном ходу, имеющая в настоящее время такое широкое применение как для мирных, так и для военных целей.

При таком разнообразии предложений только весьма немногие высказывались за локомотив.

Дирекция дороги, состоявшая из людей совершенно некомпетентных в выборе вида тяги, решила положиться на авторитет более опытных лиц.

Мистеру Уолкеру из Лаймгеза и Растрику из Стоубриджа, двум известным инженерам и солидным дельцам, поручается объехать север Англии, осмотреть имеющиеся там рельсовые дороги, изучить вопрос о преимуществах и недостатках применяющейся на них тяги и представить свое мнение на обсуждение дирекции.

Стефенсон, казалось, мог быть спокоен: решение вопроса, так близко интересовавшего его, поручено не профанам, не невеждам-коммерсантам, а инженерам, людям со знаниями и большим практическим опытом. Надежды не оправдались. Результаты обследования, представленные Уолкером и Растриком, были далеко не благоприятны для Стефенсона. Оба инженера признавали, и то не во всех случаях, преимущества механической тяги над конной, но отдавали предпочтение не паровозам, а стационарным машинам с канатной передачей. Правда, — говорилось в их отчете, — затраты на сооружение стационарной машины более значительны, чем стоимость одного паровоза, но сделанные наблюдения установили, что в этом случае перевозка одной тонны груза на расстояние в тридцать миль обходится в среднем шесть с половиной шиллингов, тогда как применение паровоза повышает эту сумму до восьми шиллингов.