Вторым выступил наш Главный Строитель. Должность у человека, конечно… Каждому от него что-то надо, и побыстрее, а лучше – вчера… Хуже, чем ему, по-моему, сейчас только Главному Снабженцу. Поскольку того теребят ещё и строители…

В принципе, часть отчёта по строительству была озвучена предыдущим докладчиком. Но только часть. Ибо строительство отнюдь не ограничивалось только промышленными объектами.

Второй после промышленного строительства важной задачей было создание транспортной инфраструктуры. В Сомали это были уже начатые работы по постройке железной и автомобильной дорог от порта Кисмайо до места строительства ГЭС на реке Джуббе (или "ДжуббаГЭС", как мы её называли). Естественно, дорога должна была пролегать недалеко от портала).

На Ковчеге же "транспортные" задачи строителей были шире: дорог тут надо было строить намного больше, хотя и само строительство было полегче. Ввиду отсутствия техники и материалов. Асфальта не было вообще, бетона пока было мало, даже с простой щебёнкой – напряжёнка. Так что дороги скорее обозначались, чем строились. Проходили грейдеры, планировали профиль. Там, где это было необходимо, по сторонам дороги рылись водосточные канавы. Вот и все работы… Благо, у Портала, насколько можно было судить по прошедшему году, климат был в основном сухой. Не сильно отличающийся от сомалийского. Но сезон дождей имелся, поэтому по мере возможности дороги поближе к Порталу мостили булыжником. У самого Портала – забетонировали. Мосты строили из дерева, через пару относительно широких речек (это уже подальше от Портала, к Северу) курсировали паромы. Там, кстати, с атмосферными осадками проблем было меньше, а следовательно, с дорогами – больше. Топкие места приходилось забрасывать всем, что попадётся под руку. В основном брёвнами. Прямо "Деревянная Новгородская мостовая не-помню-какого-века"…

Тяжело давалась пробивка дороги через хребет к морю. Ни о каких тоннелях пока и речи быть не могло, приходилось нарезать серпантин по склонам гор. Пока продвинулись недалеко. По моим прикидкам, работы было ещё годика на два, и то тяжёлая техника по этой дороге проходить не сможет.

Кроме дорог, для транспортников строились ремонтные мастерские (без гаражей пока обходились, оставляя автомобили на открытых площадках) и склады ГСМ. Также велось строительство двух верфей на Волге. Одна – для морских судов, в устье, уже работала, вторая, выше по течению, должна была в будущем заниматься сборкой старых буксиров, которые планировалось перебросить с Земли в разобранно-разрезанном виде.

Относительно небольшой ангар для сборки и ремонта прибывающих и имеющихся в наличии вертолётов и самолётов только что построили. Но этого было мало. Надо было строить ещё. Плюс нужен был нормальный аэродром с бетонной взлёткой. Пока хотя бы один. То, что было сейчас, скорее походило на полевой аэродром времён Великой Отечественной.

Третьим по значимости направлением деятельности строителей было возведение складских помещений. Пока они в основном строились рядом с Порталом, но в дальнейшем здесь должна была остаться только перевалочная база, а основные склады – переехать в будущую столицу. Складских площадей требовалось много. Во-первых, под стратегические запасы продовольствия, топлива, техники и прочего. Во-вторых, в ближайшем будущем, с решением финансовой и транспортной проблемы, планировалось по возможности тащить на эту сторону всё, что может когда-нибудь пригодиться, до чего дотянутся руки, и что можно дёшево купить. Даже если вот конкретно сейчас применить это не представляется возможным никак.

По большей части это касалось разнообразной техники и оборудования, и далеко не всё из этого можно было хранить под открытым небом. Так что нужны были склады, склады, и ещё раз склады.

Согласно докладу министра строительства, пока что основные проблемы были с кровлей. Ввиду отсутствия металлопроката не представлялось возможным делать безопорные крыши больших площадей, а из-за трудностей с кровельными материалами пока большинство крыш накрывалось деревянной дранкой. Даже некрашеной.

Черепица проблему не решала, так как была слишком тяжёлой, а шифер производить пока было не то что негде, а и не из чего: цемент-то был, но вот где взять асбест?… Оставалось надеяться на снабженцев, которые должны были на первое время закрыть эту дыру импортным сырьём, и на геологов. И на Бога, конечно. Который мог бы разместить все необходимые нам месторождения и поближе, чтобы их можно было быстро найти, и чтобы сырьё из них не надо было далеко везти.

И только на последнем месте было жилищное строительство. Причём профильное министерство занималось этим вопросом в основном только здесь, возле Портала, "на переднем крае" же каждый решал этот вопрос в меру своих сил. Жилые дома, в отличие от складских и промышленных помещений, строились из дерева. В основном это были сборно-щитовые бараки-общежития для рабочих и бараки-коммуналки для ИТР. Отдельные квартиры пока оставались недостижимой мечтой для всех, кроме высшего руководства.

Третьим, кому я предоставил слово, был руководитель МПС. Под путями сообщения, кстати, у нас понимались не только железные дороги, которых ещё не было, но и автомобильный транспорт. А также водный и воздушный. В общем – всё, что движется.

Однако начал докладчик не с перечисленных видов транспорта, а с гужевого. Единственного на данный момент, который не требовал никакого оборудования для своего производства и эксплуатации. Ну, почти никакого… Повозки всё-таки надо было из чего-то делать, да и ремонт им тоже нужен был время от времени… Хотя, в разведывательные экспедиции повозки не брали. К чему они там, где нет дорог? Обходились вьюками. И топали лошадки в разные стороны по планете… И пропадали в пути. То скушают что-то не то, то их скушает какой-нибудь прожорливый местный хищник, то ногу подвернут на крутом спуске или подъёме, то утонут при переправе через бурную речку… А то и вообще остаётся большой тайной, куда пропали и люди, и кони…

Вот с пополнением "конепарка" и возникли проблемы. Не так уж много лошадей осталось на Земле. Вытеснили их автомобили… А на тех конезаводах, что ещё остались, именно рабочих лошадок производят мало. В основном элитных скаковых, для богатых буратин… Поэтому на Земле закупки шли со скрипом. На первом этапе выручили сомалийские лошади, но всё, что можно, мы быстро скупили, и теперь приходилось потихоньку скупать лошадок в других местах, таких как, например, Польша или Монголия.

Организованный на месте конезавод уже начал выдавать "продукцию", но толку с этого пока было мало: конь не автомобиль, не рождается сразу готовым к эксплуатации. Жеребят ещё надо было вырастить… А волы годились только в упряжки. Для верховой езды их было использовать нельзя.